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A trágica história do Boeing menos voado do mundo

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeropuertos, aviones, aviones antiguos, Aviones Civiles, vuelos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

O Boeing 707-220 “N7071″ da Braniff, em um voo de testes sobre o Estado de Washington. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Geralmente os acidentes aéreos na aviação comercial acontecem quando a aeronave já se encontra operando há algum tempo por uma determinada companhia aérea; não raro ao final de sua vida útil, quando já passou por vários operadores e acumulou significativas horas de voos e ciclos de pressurização. Claro que isso não é uma regra. Aqui mesmo no Brasil tivemos a trágica perda do Boeing 737-8EH PR-GTDda Gol Linhas Aéreas que ao colidir em rota com um Embraer Legacy sobre o Estado do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, tinha então apenas 234 horas de voo.
Mas o Boeing 707-227 N7071 da Braniff Airways nem mesmo chegou a ser entregue pela Boeing à companhia texana quando caiu próximo à cidade de Oso, Estado de Washington, em 19 de outubro de 1959, durante um voo de treinamento com pilotos da fabricante e da companhia aérea.
O N7071 era o primeiro dos únicos cinco 707-227 fabricados sob encomenda da Braniff. Tinha as mesmas dimensões externas da primeira versão do 707 (a 120), porém era motorizado com as mais potentes Pratt & Whitney PW JT-4A de até 15.800lbs. de empuxo (versão civil da J75). A Braniff tinha uma extensa rede de rotas na America Latina e muitos destes aeroportos, como o da Cidade do Mexico, Bogotá e La Paz estavam localizados a grande altitude. Assim, a empresa norte-americana desejava uma aeronave dotada de maior potência, a fim de compensar a pouca densidade do ar e muitas vezes as altas temperaturas encontradas no verão, fatores estes que afetam negativamente o desempenho na decolagem. Tratava-se, como se percebe, de uma aeronave – assim como o DC-10-15 mais tarde – desenvolvida para típicas operações “hot and high”.
Tendo feito seu roll out dos hangares da fábrica da Boeing em Renton em 30 de abril de 1959, o N7071 (s/n 17691, l/n 45) fez seu primeiro voo com destino a Boeing Field em 11 de junho. A partir daí o ‘7071 cumpriu com uma série de voos de testes que tomaram apenas 65 horas – pois grosso modo a versão ‘200 era nada mais do que um Boeing 707-120 com motores mais potentes – ao fim dos quais obteve o certificado de homologação de tipo para esta nova versão do 707.

O primeiro Boeing 707-227 construído, o N7071, é visto aqui nas margens do Lago Washington, onde fica a fábrica de Renton, logo após seu roll out. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Entretanto, o N7071 nunca chegaria a entrar em serviço regular nas linhas da Braniff. Em 19 de outubro de 1959, quando ainda pertencia legalmente a Boeing, a aeronave decolou de Boeing Field, às 14:51hs, para o que seria um voo de provas com tripulantes da fabricante e da companhia aérea sobre a região nordeste do Estado de Washington.
A bordo do clássico jato, um total de seis pessoas: o piloto em comando e instrutor da Boeing, Russel Baum; os comandantes da Braniff, John Berke e Frank Staley e o engenheiro de voo da Boeing, George Hagan – todos os quais pereceriam no acidente. Além deles, o F/E da Braniff, Pete Krause; o Diretor de Aviônicos, Fred Symmank; o piloto da Boeing, William Allsopp e o inspetor da FAA, W. H. Heubner – que felizmente sobreviveriam ao acidente.
Em determinada fase do voo Baum passou a colocar propositalmente o avião em dutch roll a fim de demonstrar as características de recuperação deste modo instável de voo. O dutch roll é inerente aos aviões com a asa enflechada e consiste em movimentos combinados no eixo vertical e longitudinal do avião, ocasionados por turbulência ou por atuação exagerada do leme e que, se não corrigidos, podem tornar-se cada vez mais intensos, levando a perda do controle.
Entretanto, Baum passou a realizar manobras cada vez mais acentuadas, fora do limite previsto no manual de voo, com ângulos de inclinação lateral que passaram de 25º. O resultado foi o aumento das oscilações, até que o N7071 rolou rapidamente para a direita em um ângulo de 90º. Logo após, a aeronave virou para a esquerda e chegou a ficar de dorso, até que Baum conseguiu recuperar a trajetória.

A seção traseira da fuselagem e cauda do N7071 – onde se encontravam os quatro tripulantes sobreviventes – na margem do Rio Stillaguamish. (Foto: Boeing Historical Archives)
Mas no cockpit os indicadores mostravam perda de potência em três dos quatro motores. Também pudera: na verdade, com os movimentos bruscos, os motores 1, 2 e 4 haviam se separado do pylon! Além disso, momentos depois, Allsopp reportou a Baum que havia fogo na asa, próximo ao motor n. 2.
Desesperado e com o avião perdendo altitude, Baum passou a procurar uma área para um pouso de emergência sobre a região parcamente habitada, coberta de florestas de pinheiros que sobrevoavam. Entrementes, os quatro tripulantes que não estavam no cockpit tomaram posições de impacto na seção traseira da aeronave.
Já próximo ao solo e com o fogo consumindo boa parte da asa, o planador em que havia se transformado o 707 atingiu a copa das árvores, caindo na margem esquerda do Rio Stillaguamish, a 0.8km da pequena cidade de Oso.
Com o impacto, a cauda e a seção traseira da fuselagem se desprenderam, justamente onde se encontravam- os sobreviventes, mas o resto da aeronave explodiu.
As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram habitantes das proximidades que haviam visto assustadas o 707 pegando fogo passar sobre a região e, logo a seguir, escutado o estrondo do impacto, seguido de seis a oito explosões e enormes labaredas. Os quatro sobreviventes conseguiram escapar com ferimentos leves pela porta traseira direita do N7071 e foram levados ao hospital da cidade de Arlington.

A edição de 20 de dezembro de 1959 do jornal The Seattle Times, com a reportagem sobre a queda do N7071. (Coleção Marcelo Magalhães) Clique na imagem para acessar o arquivo em PDF.
O relatório final atestou como provável causa do acidente “falha estrutural ocasionada durante uma tentativa imprópria de recuperação de Duch Roll que excedeu os limites de ângulo de inclinação lateral prescritos pela fabricante.”
O N7071 contava então com apenas 173 horas de voo totais. Foi até hoje – felizmente – a única aeronave a jato comercial da Boeing a ser perdida antes da entrega ao comprador (em 1939 um Boeing 307 Stratoliner caiu em um voo de demonstração com pilotos da Boeing e da KLM).
Como resultado desse acidente e também dos voos de certificação do 707-420 (versão intercontinental equipada com motores Rolls Royce Conway), a Boeing decidiu aumentar a altura da cauda de todos os 707 (bem como dos KC-135) em cerca de 89cm e adicionar uma quilha ventral, abaixo da cauda – medidas estas destinadas a melhorar o controle lateral do avião em caso de regime de potência assimétrica e impedir uma sobre rotação na decolagem.
Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.
Nota do Editor: O Marcelo Magalhães é o mais novo colunista do Cavok Brasil, e vai contribuir periodicamente com estórias como essa acima, contando fatos da história da aviação comercial. Seja bem vindo ao time do Cavok Brasil.
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FW: Piste d’atterrissage au Congo .

Posted in acrobacia, actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeropuertos dificiles, aterrizaje de emergencia, aterrizajes, aterrizajes criticos.aeropuertos dificiles on noviembre 3, 2014 by alcidepl

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FA18 extended view of Space Shuttle Endeavour’s flyover Southern California

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aeropuertos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bVPNDhOWutk

Transportes de la Edad de Oro: Constellations

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aeropuertos on noviembre 1, 2014 by alcidepl

LOCKHEED  CONSTELLATION  Y  SUPERCONSTELLATION
Nacido en plena Segunda Guerra Mundial, corrió el riesgo de ser retirado de todo servicio civil, siguiendo el camino de Curtiss C-46 y el Douglas DC-4, por las necesidades militares. Afortunadamente, la prolífica familia de los Constellation, superó el período de la guerra y logró imponerse en el mercado civil en los primeros años siguientes hasta el advenimiento de los reactores. Juntamente con sus contemporáneos Douglas DC-6 y DC-7, el Constellation se impuso como la máxima expresión del transporte civil con motores de émbolos.
El airoso cuatrimotor apodado “Connie” por los pilotos se caracterizaba por su esbelto fuselaje y la característica cola con tres derivas y fue perfeccionado y modernizado continuamente, manteniéndose siempre competitivo con los proyectos de otras compañías desarrollados paralelamente con él. El proyecto se había iniciado en 1939 y el prototipo voló por primera vez en Enero de 1943, dándosele prioridad absoluta a su empleo militar, y con la denominación C-69 se solicitó un lote inicial de 180 unidades destinadas al transporte estratégico, luego reducidas a 73. Luego de entregados 22 aviones, la terminación de la guerra hizo que las 51 unidades restantes fuesen destinadas por la Lockheed al campo civil para competir, modificadas, con las nuevas máquinas de la Douglas y la Boeing.  La decisión fue acertada y permitió a la empresa ganar un tiempo precioso sobre sus competidores.
A fines de 1945 se entregaron los primeros L-049 (tal su designación de fábrica) a las compañías de aviación, siendo la primera en recibir un Constellation la empresa TWA. No obstante, fue Pan American la primera en ponerlos en servicio, en febrero de 1946, en la ruta New York-Bermudas, iniciando a los pocos días los enlaces con París.
En Octubre de 1946 apareció el modelo enteramente civil L-649 mejorado en los motores y capacidad de carga y luego el L-749 con mayor capacidad de combustible y capaz de llegar a París sin escalas.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL LOCKHEED L-749 CONSTELLATION
Tipo:  transporte civil
Año: 1947
Motores:  cuatro Wright R-3350 C-18 BA3 Cyclone, radiales de 18 cilindros de 2200 CV cada uno
Envergadura:  37,49 m
Longitud:  29 m
Alto:  7,21 m
Peso al despegar:  46.310 kg
Velocidad de crucero:  504 km/hr a 6100 m de altitud
Techo operativo:  7620 m
Autonomía:  3637 km
Tripulación:  6 personas
Carga útil:  44 a 64 pasajeros
LOCKHEED L-1049 “SUPERCONTELLATION”
Luego de la construcción de 232 unidades del exitoso avión, la Lockheed emprendió la del modelo L-1047 “Superconstellation”, cuyo primer prototipo voló en Octubre de 1950 y modelos posteriores. Estos aparatos excedían en cinco metros la longitud del anterior modelo Constellation y tenían mejoras en la estructura, motorización (4 Wright de 3500 CV), velocidad de crucero (526 km/hr), autonomía (7440 km) y capacidad de transporte de pasajeros (66 a 95).  Estos datos corresponden al L-1049G Superconstellation de 1954.
La versión L-1049B fue desarrollada especialmente para la US Navy. Otra variante militar, la L-1049F y las civiles D, E y G fueron las más difundidas y utilizadas (“Contellation Super G”) y en total se profujeron 254 unidades del Superconstellation.
Un desarrollo posterior, el modelo L-1649A Starliner voló en Octubre de 1956 con fuselaje más largo y el ala totalmente nueva fue lanzado a pedido de la TWA para competir con el Douglas DC-7C.  Se construyeron 43 unidades para TWA, Air France y Lufthansa, pero pronto debió ceder el lugar, así como sus rivales, a los nuevos reactores,
L-1049A  “STARLINER”

Hidros Famosos: Kawanishi H6K "Mavis"…

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, hidroaviones on noviembre 1, 2014 by alcidepl

KAWANISHI  H6K  (“Mavis”)
Originado en 1933, el Kawanishi H6K permaneció en servicio durante todo el conflicto y fue uno de los máa valiosos japoneses para el reconocimiento marítimo de largo radio de acción y recién fueron retirados de primera línea y destinados al transporte con la aparición en 1942 del más moderno H8K, mejor defendidos.
 H6K5
El pedido inicial requería un hidroavión, cuatrimotor, de características muy superiores a sus contemporáneos estadounidenses.
El primer prototipo realizado por los proyectistas Yoshio Hashiguchi y Shizuo Kikahura, voló en julio de 1936, entregándose un mes despues a la Marina Imperial para su evaluación operativa, seguido de tres unidades más de serie previa entre 1937 y 1938.
Estos aviones, con motores más potentes, se denominaron H6K1.  Dos de estos aparatos se transformaron en prototipos para una versión de transporte denominada H6K4que se comenzó a producir en 1940 fabricándose 127 unidades.
El aeroplano era un gran hidroavión de casco central totalmente metálico, con ala en quitasol soportada por parantes en V y una sólida columna central, que la unían al fuselaje. La estabilidad en el agua estaba asegurada por dos flotadores laterales a media distancia de la cuerda alar.  Contaba con 4 ametralladoras en sendos puestos defensivos: dos laterales, uno dorsal y otro a proa, estando la cola defendida por un cañón de 20 mm. Su carga de bombas podía alcanzar los 1000 kg o dos torpedos de 800 kg.
H6K4  DE TRANSPORTE
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL KAWANISHI  H6K1
Constructor:  Kawanishi Kokuki K.K.
Tipo: hidroavión de reconocimiento marítimo lejano
Año:  10940
Motor:  4 Mitsubishi Kinsei 43, de 14 cilindros refrigerados por aire, de 1000 hp cada uno.
Envergadura:  40 m
Longitud:  25,62 m
Altura:  6,27 m
Peso al despegar:  17.000 kg
Velocidad máxima:  340 km/h a 4000 m de alitud
Techo máximo operativo:  9610 m
Autonomía:  6080 m
Armamento:  1 cañón de 20 mm y 4 ametralladoras, 1000 kg de bombas
Tripulación:  9 hombres
Al estallar la guerra, 66 unidades estaban en servicio de primera línea y fueron empleados en misiones de reconocimiento y también de bombardeo contra objetivos en las Indias orientales Holandesas y Rabaul.  En su empleo como bombardeo demostró ser bastante vulnerable por la falta de blindajesde defensa para la tripulación y la falta de tanques de combustible autosellantes.
Fueron denominados “Mavis” en el código de identificación aliado  y cumplieron exitosas misiones omo reconocedores gracias a su gran autonomía.
VARIOS MODELOS DEL H6K
En 1941 apareció una versión mejorada, el H6K5 del que se completaron 36 unidades. Al año siguiente, ante la aparición del más moderno H8K, los H6K fueron retirados de primera línea y 30 unidades se modificaron como transportes, utilizándose 18 de ellas por la compañía Dai Nippon Koku K.K. hasta el final de la guerra.

Hitos de la Aviación Deportiva: Competiciones 1920-

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aviones antiguos, Aviones Civiles, aviones militares on octubre 27, 2014 by alcidepl

FILOSOFIA AERONAUTICA

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, Aviones Civiles, aviones militares, vuelos on octubre 25, 2014 by alcidepl