Archive for the aeropuertos Category

A trágica história do Boeing menos voado do mundo

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeropuertos, aviones, aviones antiguos, Aviones Civiles, vuelos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

O Boeing 707-220 “N7071″ da Braniff, em um voo de testes sobre o Estado de Washington. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Geralmente os acidentes aéreos na aviação comercial acontecem quando a aeronave já se encontra operando há algum tempo por uma determinada companhia aérea; não raro ao final de sua vida útil, quando já passou por vários operadores e acumulou significativas horas de voos e ciclos de pressurização. Claro que isso não é uma regra. Aqui mesmo no Brasil tivemos a trágica perda do Boeing 737-8EH PR-GTDda Gol Linhas Aéreas que ao colidir em rota com um Embraer Legacy sobre o Estado do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, tinha então apenas 234 horas de voo.
Mas o Boeing 707-227 N7071 da Braniff Airways nem mesmo chegou a ser entregue pela Boeing à companhia texana quando caiu próximo à cidade de Oso, Estado de Washington, em 19 de outubro de 1959, durante um voo de treinamento com pilotos da fabricante e da companhia aérea.
O N7071 era o primeiro dos únicos cinco 707-227 fabricados sob encomenda da Braniff. Tinha as mesmas dimensões externas da primeira versão do 707 (a 120), porém era motorizado com as mais potentes Pratt & Whitney PW JT-4A de até 15.800lbs. de empuxo (versão civil da J75). A Braniff tinha uma extensa rede de rotas na America Latina e muitos destes aeroportos, como o da Cidade do Mexico, Bogotá e La Paz estavam localizados a grande altitude. Assim, a empresa norte-americana desejava uma aeronave dotada de maior potência, a fim de compensar a pouca densidade do ar e muitas vezes as altas temperaturas encontradas no verão, fatores estes que afetam negativamente o desempenho na decolagem. Tratava-se, como se percebe, de uma aeronave – assim como o DC-10-15 mais tarde – desenvolvida para típicas operações “hot and high”.
Tendo feito seu roll out dos hangares da fábrica da Boeing em Renton em 30 de abril de 1959, o N7071 (s/n 17691, l/n 45) fez seu primeiro voo com destino a Boeing Field em 11 de junho. A partir daí o ‘7071 cumpriu com uma série de voos de testes que tomaram apenas 65 horas – pois grosso modo a versão ‘200 era nada mais do que um Boeing 707-120 com motores mais potentes – ao fim dos quais obteve o certificado de homologação de tipo para esta nova versão do 707.

O primeiro Boeing 707-227 construído, o N7071, é visto aqui nas margens do Lago Washington, onde fica a fábrica de Renton, logo após seu roll out. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Entretanto, o N7071 nunca chegaria a entrar em serviço regular nas linhas da Braniff. Em 19 de outubro de 1959, quando ainda pertencia legalmente a Boeing, a aeronave decolou de Boeing Field, às 14:51hs, para o que seria um voo de provas com tripulantes da fabricante e da companhia aérea sobre a região nordeste do Estado de Washington.
A bordo do clássico jato, um total de seis pessoas: o piloto em comando e instrutor da Boeing, Russel Baum; os comandantes da Braniff, John Berke e Frank Staley e o engenheiro de voo da Boeing, George Hagan – todos os quais pereceriam no acidente. Além deles, o F/E da Braniff, Pete Krause; o Diretor de Aviônicos, Fred Symmank; o piloto da Boeing, William Allsopp e o inspetor da FAA, W. H. Heubner – que felizmente sobreviveriam ao acidente.
Em determinada fase do voo Baum passou a colocar propositalmente o avião em dutch roll a fim de demonstrar as características de recuperação deste modo instável de voo. O dutch roll é inerente aos aviões com a asa enflechada e consiste em movimentos combinados no eixo vertical e longitudinal do avião, ocasionados por turbulência ou por atuação exagerada do leme e que, se não corrigidos, podem tornar-se cada vez mais intensos, levando a perda do controle.
Entretanto, Baum passou a realizar manobras cada vez mais acentuadas, fora do limite previsto no manual de voo, com ângulos de inclinação lateral que passaram de 25º. O resultado foi o aumento das oscilações, até que o N7071 rolou rapidamente para a direita em um ângulo de 90º. Logo após, a aeronave virou para a esquerda e chegou a ficar de dorso, até que Baum conseguiu recuperar a trajetória.

A seção traseira da fuselagem e cauda do N7071 – onde se encontravam os quatro tripulantes sobreviventes – na margem do Rio Stillaguamish. (Foto: Boeing Historical Archives)
Mas no cockpit os indicadores mostravam perda de potência em três dos quatro motores. Também pudera: na verdade, com os movimentos bruscos, os motores 1, 2 e 4 haviam se separado do pylon! Além disso, momentos depois, Allsopp reportou a Baum que havia fogo na asa, próximo ao motor n. 2.
Desesperado e com o avião perdendo altitude, Baum passou a procurar uma área para um pouso de emergência sobre a região parcamente habitada, coberta de florestas de pinheiros que sobrevoavam. Entrementes, os quatro tripulantes que não estavam no cockpit tomaram posições de impacto na seção traseira da aeronave.
Já próximo ao solo e com o fogo consumindo boa parte da asa, o planador em que havia se transformado o 707 atingiu a copa das árvores, caindo na margem esquerda do Rio Stillaguamish, a 0.8km da pequena cidade de Oso.
Com o impacto, a cauda e a seção traseira da fuselagem se desprenderam, justamente onde se encontravam- os sobreviventes, mas o resto da aeronave explodiu.
As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram habitantes das proximidades que haviam visto assustadas o 707 pegando fogo passar sobre a região e, logo a seguir, escutado o estrondo do impacto, seguido de seis a oito explosões e enormes labaredas. Os quatro sobreviventes conseguiram escapar com ferimentos leves pela porta traseira direita do N7071 e foram levados ao hospital da cidade de Arlington.

A edição de 20 de dezembro de 1959 do jornal The Seattle Times, com a reportagem sobre a queda do N7071. (Coleção Marcelo Magalhães) Clique na imagem para acessar o arquivo em PDF.
O relatório final atestou como provável causa do acidente “falha estrutural ocasionada durante uma tentativa imprópria de recuperação de Duch Roll que excedeu os limites de ângulo de inclinação lateral prescritos pela fabricante.”
O N7071 contava então com apenas 173 horas de voo totais. Foi até hoje – felizmente – a única aeronave a jato comercial da Boeing a ser perdida antes da entrega ao comprador (em 1939 um Boeing 307 Stratoliner caiu em um voo de demonstração com pilotos da Boeing e da KLM).
Como resultado desse acidente e também dos voos de certificação do 707-420 (versão intercontinental equipada com motores Rolls Royce Conway), a Boeing decidiu aumentar a altura da cauda de todos os 707 (bem como dos KC-135) em cerca de 89cm e adicionar uma quilha ventral, abaixo da cauda – medidas estas destinadas a melhorar o controle lateral do avião em caso de regime de potência assimétrica e impedir uma sobre rotação na decolagem.
Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.
Nota do Editor: O Marcelo Magalhães é o mais novo colunista do Cavok Brasil, e vai contribuir periodicamente com estórias como essa acima, contando fatos da história da aviação comercial. Seja bem vindo ao time do Cavok Brasil.
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¡TOP GUN A LA FRANCESA…!

Posted in acrobacia, actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aeropuertos, aviones militares, cockpit, vuelo real, vuelos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

//player.vimeo.com/video/31329805 Dassault Rafale “Michaël Brocard” Solo Display Sion Airshow 2011 from Yannick Barthe on Vimeo.

FA18 extended view of Space Shuttle Endeavour’s flyover Southern California

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https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=bVPNDhOWutk

MEIRINGEN AIR FORCE BASE, SWITZERLAND

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aeropuertos, aviones militares, vuelos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

Transportes de la Edad de Oro: Constellations

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aeropuertos on noviembre 1, 2014 by alcidepl

LOCKHEED  CONSTELLATION  Y  SUPERCONSTELLATION
Nacido en plena Segunda Guerra Mundial, corrió el riesgo de ser retirado de todo servicio civil, siguiendo el camino de Curtiss C-46 y el Douglas DC-4, por las necesidades militares. Afortunadamente, la prolífica familia de los Constellation, superó el período de la guerra y logró imponerse en el mercado civil en los primeros años siguientes hasta el advenimiento de los reactores. Juntamente con sus contemporáneos Douglas DC-6 y DC-7, el Constellation se impuso como la máxima expresión del transporte civil con motores de émbolos.
El airoso cuatrimotor apodado “Connie” por los pilotos se caracterizaba por su esbelto fuselaje y la característica cola con tres derivas y fue perfeccionado y modernizado continuamente, manteniéndose siempre competitivo con los proyectos de otras compañías desarrollados paralelamente con él. El proyecto se había iniciado en 1939 y el prototipo voló por primera vez en Enero de 1943, dándosele prioridad absoluta a su empleo militar, y con la denominación C-69 se solicitó un lote inicial de 180 unidades destinadas al transporte estratégico, luego reducidas a 73. Luego de entregados 22 aviones, la terminación de la guerra hizo que las 51 unidades restantes fuesen destinadas por la Lockheed al campo civil para competir, modificadas, con las nuevas máquinas de la Douglas y la Boeing.  La decisión fue acertada y permitió a la empresa ganar un tiempo precioso sobre sus competidores.
A fines de 1945 se entregaron los primeros L-049 (tal su designación de fábrica) a las compañías de aviación, siendo la primera en recibir un Constellation la empresa TWA. No obstante, fue Pan American la primera en ponerlos en servicio, en febrero de 1946, en la ruta New York-Bermudas, iniciando a los pocos días los enlaces con París.
En Octubre de 1946 apareció el modelo enteramente civil L-649 mejorado en los motores y capacidad de carga y luego el L-749 con mayor capacidad de combustible y capaz de llegar a París sin escalas.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL LOCKHEED L-749 CONSTELLATION
Tipo:  transporte civil
Año: 1947
Motores:  cuatro Wright R-3350 C-18 BA3 Cyclone, radiales de 18 cilindros de 2200 CV cada uno
Envergadura:  37,49 m
Longitud:  29 m
Alto:  7,21 m
Peso al despegar:  46.310 kg
Velocidad de crucero:  504 km/hr a 6100 m de altitud
Techo operativo:  7620 m
Autonomía:  3637 km
Tripulación:  6 personas
Carga útil:  44 a 64 pasajeros
LOCKHEED L-1049 “SUPERCONTELLATION”
Luego de la construcción de 232 unidades del exitoso avión, la Lockheed emprendió la del modelo L-1047 “Superconstellation”, cuyo primer prototipo voló en Octubre de 1950 y modelos posteriores. Estos aparatos excedían en cinco metros la longitud del anterior modelo Constellation y tenían mejoras en la estructura, motorización (4 Wright de 3500 CV), velocidad de crucero (526 km/hr), autonomía (7440 km) y capacidad de transporte de pasajeros (66 a 95).  Estos datos corresponden al L-1049G Superconstellation de 1954.
La versión L-1049B fue desarrollada especialmente para la US Navy. Otra variante militar, la L-1049F y las civiles D, E y G fueron las más difundidas y utilizadas (“Contellation Super G”) y en total se profujeron 254 unidades del Superconstellation.
Un desarrollo posterior, el modelo L-1649A Starliner voló en Octubre de 1956 con fuselaje más largo y el ala totalmente nueva fue lanzado a pedido de la TWA para competir con el Douglas DC-7C.  Se construyeron 43 unidades para TWA, Air France y Lufthansa, pero pronto debió ceder el lugar, así como sus rivales, a los nuevos reactores,
L-1049A  “STARLINER”

GREGORY BOYINGTON, la oveja negra del Pacífico

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aeropuertos on noviembre 1, 2014 by alcidepl
GREGORY  BOYINGTON, la oveja negra del Pacífico
As norteamericano en el frente del Pacífico, Gregory Boyington era nacido en Idaho en 1912 y en los años 30 se alistó en los Marines, habiendo alcanzado en 1941 el grado de capitán. Cuando Claire Chennault reemplazó a la delegación italiana en la organización de la aviación china, Boyington atraído por la perspectiva de fabulosas ganancias y la posibilidad de 
sustraerse a la rígida disciplina, que juzgaba optusa, y tener grandes aventuras, se enroló en la heterogénea grupo de los voluntarios estadounidenses en la aviación china, los Tigres Voladores.   A finales de 1941 llegó a China y luchando con determinación contra las muy superiores fuerzas japonesas, se adjudicó rápidamente seis victorias en los cielos de Birmania. En julio de 1942 regresó a los Estados Unidos debiendo luchar contra la burocracia militar para ser admitido nuevamente en las filas de los Marines.
Recién en junio de 1943 consiguió ser destinado a las islas Salomón con destino en tierra como oficial adjunto de operaciones. En setiembre del mismo año consiguió pasar a una unidad de vuelo y después de varias infructuosas misiones de escolta, ascendido a Mayor y puesto al comando de una nueva e improvisada formación equipada con los nuevos Corsair: la VMF 214.
La nueva unidad, conocida como “Boyington’s Bastards” (Los bastardos de Boyington) y más tarde como los “Black Sheep” (La oveja negra), no era bien vista por los altos oficiales de los marines, sin embargo, en el transcurso de su primera misión y en la que los 20 Corsair de Boyington enfrentaron a doble número de Ceros japoneses, abatieron 12 de ellos, adjudicándose el mismo Boyington 5 de ellos contra una pérdida propia.
VOUGHT CORSAIR F4U DE BOYINGTON
A partir de allí, los éxitos de la escuadrilla se sucedieron, quedando patentes la habilidad y la agresividad de sus pilotos que en una ocasión llegaron a destruir 12 aviones Cero en 30 segundos, de los cuales Boyington derribó tres.
Sin embargo su mayor triunfo fue cuando el 17 de octubre de 1943, con 26 Corsair atacó la base japonesa de Kahili, desafiando a los pilotos enemigos a que despegaron para enfrentarlos y derribando a 20 de ellos sin pérdidas propias.
La experiencia de Boyington como piloto de caza y su agresividad innata fueron un gran aporte a los más de 100 derribos de la escuadrilla VMF 214 de los Marines, de los cuales a su comandante se atribuyen 20.  Los pilotos integrantes de la escuadrilla habían apodado a Boyington, “Gramps” (abuelo), por haber superado los 30 años!
EL MAYOR GREGORY BOYINGTON CONVERSANDO CON SUS PILOTOS EN UNA BASE DEL PACÍFICO
Uno de sus pilotos, Bob McClurg, comentaba que siempre sabía cuando Boyington iba a entrar en combate, pues cuando corría la cubierta de la carlinga y arrojaba su cigarrillo “a los pocos minutos, indefectiblemente, sucedía algo”.
A fines de 1943 estaba a solo una victoria para alcanzar el record del As norteamericano de la Primera Guerra, Eddie Rickenbackery solo le superaban en el frente europeo Bob Johnson con su P-47 y Dick Bong, en el Pacífico, con su P-38.
En enero de 1944, sobre Rabaul y luego de derribar un Cero japonés, fue alcanzado y debió lanzarse en paracaídas desde menos de 60 metros y con su Corsair en llamas.  Ya en el mar, fue ametrallado por los Ceros y capturado por un submarino japonés.
En prisión soportó estoicamente los malos tratos, ayudando a resistir a muchos de sus compañeros hasta su liberación en agosto de 1945 luego de la derrota del Japón. En ausencia y ante su desaparición, había recibido La Cruz de la Armada y la Medalla de Honor del Congreso, convirtiéndose en un héroe nacional. Se retiró como Coronel en 1947, pero las secuelas de su prisión le hicieron caer en la bebida y dedicarse a muy humildes ocupaciones, hasta que a fuerzas de voluntad y presencia de ánimo, logró diez años después volver a volar, formar una nueva familia (era divorciado desde antes de la guerra) y dedicarse a los negocios.
El fantástico As, conocido popularmente como “Pappy” Boyington, falleció en Fresno, California, en 1988.
                                                 
                             TNTE. CORONEL BOYINGTON LUEGO                      MEDALLA DE HONOR              LÁPIDA DE BOYINGTON
                                   DE SER REPATRIADO EN 1945                                 DEL CONGRESO
En septiembre de 1976 cobraría nuevo renombre cuando se filmó una serie de televisión basada en sus memorias, “Baa Baa Black Sheep”, conocida con la traducción al español de Los Tigres Voladores. En la serie sería personificado por el actor Robert Conrad y el propio Pappy Boyington hizo una aparición en un par de episodios.

ROBERT CONRAD EN EL PAPEL DE BOYINGTON, EN LA SERIE TELEVISIVA

En agosto de 2007, un aeropuerto del estado de Idaho fue renombrado como Pappy Boyington Field en su honor.

Aviones volando en tiempo real

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aeropuertos, vuelo real, vuelos on octubre 25, 2014 by alcidepl

http://www.flightradar24.com/

Esto es realmente fabuloso. Al presionar el botón izquierdo del ratón y
acompaña a cualquier avión que está volando ahora, en tiempo real, en
en todo el mundo. En la parte izquierda de la pantalla muestra el tipo de avión,
vuelo, velocidad, etc. La imagen, por radar satélite, se actualiza
cada 10 segundos. Algo realmente fabuloso que muestra dónde se
Vea … dejar que la locura a través de los EE.UU. y el contraste con otros
países, entre ellos Brasil. Suena como un enjambre de abejas.
SALTAR A Haga clic en Área (derecha) para elegir el continente. en
MAP si desea cambiar el estilo del mapa.
Trate de identificar una aeronave en vuelo. Haz click aquí para más detalles
(Izquierda) de vuelo: destino, velocidad, etc ….. en tiempo real.