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A trágica história do Boeing menos voado do mundo

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeropuertos, aviones, aviones antiguos, Aviones Civiles, vuelos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

O Boeing 707-220 “N7071″ da Braniff, em um voo de testes sobre o Estado de Washington. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Geralmente os acidentes aéreos na aviação comercial acontecem quando a aeronave já se encontra operando há algum tempo por uma determinada companhia aérea; não raro ao final de sua vida útil, quando já passou por vários operadores e acumulou significativas horas de voos e ciclos de pressurização. Claro que isso não é uma regra. Aqui mesmo no Brasil tivemos a trágica perda do Boeing 737-8EH PR-GTDda Gol Linhas Aéreas que ao colidir em rota com um Embraer Legacy sobre o Estado do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, tinha então apenas 234 horas de voo.
Mas o Boeing 707-227 N7071 da Braniff Airways nem mesmo chegou a ser entregue pela Boeing à companhia texana quando caiu próximo à cidade de Oso, Estado de Washington, em 19 de outubro de 1959, durante um voo de treinamento com pilotos da fabricante e da companhia aérea.
O N7071 era o primeiro dos únicos cinco 707-227 fabricados sob encomenda da Braniff. Tinha as mesmas dimensões externas da primeira versão do 707 (a 120), porém era motorizado com as mais potentes Pratt & Whitney PW JT-4A de até 15.800lbs. de empuxo (versão civil da J75). A Braniff tinha uma extensa rede de rotas na America Latina e muitos destes aeroportos, como o da Cidade do Mexico, Bogotá e La Paz estavam localizados a grande altitude. Assim, a empresa norte-americana desejava uma aeronave dotada de maior potência, a fim de compensar a pouca densidade do ar e muitas vezes as altas temperaturas encontradas no verão, fatores estes que afetam negativamente o desempenho na decolagem. Tratava-se, como se percebe, de uma aeronave – assim como o DC-10-15 mais tarde – desenvolvida para típicas operações “hot and high”.
Tendo feito seu roll out dos hangares da fábrica da Boeing em Renton em 30 de abril de 1959, o N7071 (s/n 17691, l/n 45) fez seu primeiro voo com destino a Boeing Field em 11 de junho. A partir daí o ‘7071 cumpriu com uma série de voos de testes que tomaram apenas 65 horas – pois grosso modo a versão ‘200 era nada mais do que um Boeing 707-120 com motores mais potentes – ao fim dos quais obteve o certificado de homologação de tipo para esta nova versão do 707.

O primeiro Boeing 707-227 construído, o N7071, é visto aqui nas margens do Lago Washington, onde fica a fábrica de Renton, logo após seu roll out. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Entretanto, o N7071 nunca chegaria a entrar em serviço regular nas linhas da Braniff. Em 19 de outubro de 1959, quando ainda pertencia legalmente a Boeing, a aeronave decolou de Boeing Field, às 14:51hs, para o que seria um voo de provas com tripulantes da fabricante e da companhia aérea sobre a região nordeste do Estado de Washington.
A bordo do clássico jato, um total de seis pessoas: o piloto em comando e instrutor da Boeing, Russel Baum; os comandantes da Braniff, John Berke e Frank Staley e o engenheiro de voo da Boeing, George Hagan – todos os quais pereceriam no acidente. Além deles, o F/E da Braniff, Pete Krause; o Diretor de Aviônicos, Fred Symmank; o piloto da Boeing, William Allsopp e o inspetor da FAA, W. H. Heubner – que felizmente sobreviveriam ao acidente.
Em determinada fase do voo Baum passou a colocar propositalmente o avião em dutch roll a fim de demonstrar as características de recuperação deste modo instável de voo. O dutch roll é inerente aos aviões com a asa enflechada e consiste em movimentos combinados no eixo vertical e longitudinal do avião, ocasionados por turbulência ou por atuação exagerada do leme e que, se não corrigidos, podem tornar-se cada vez mais intensos, levando a perda do controle.
Entretanto, Baum passou a realizar manobras cada vez mais acentuadas, fora do limite previsto no manual de voo, com ângulos de inclinação lateral que passaram de 25º. O resultado foi o aumento das oscilações, até que o N7071 rolou rapidamente para a direita em um ângulo de 90º. Logo após, a aeronave virou para a esquerda e chegou a ficar de dorso, até que Baum conseguiu recuperar a trajetória.

A seção traseira da fuselagem e cauda do N7071 – onde se encontravam os quatro tripulantes sobreviventes – na margem do Rio Stillaguamish. (Foto: Boeing Historical Archives)
Mas no cockpit os indicadores mostravam perda de potência em três dos quatro motores. Também pudera: na verdade, com os movimentos bruscos, os motores 1, 2 e 4 haviam se separado do pylon! Além disso, momentos depois, Allsopp reportou a Baum que havia fogo na asa, próximo ao motor n. 2.
Desesperado e com o avião perdendo altitude, Baum passou a procurar uma área para um pouso de emergência sobre a região parcamente habitada, coberta de florestas de pinheiros que sobrevoavam. Entrementes, os quatro tripulantes que não estavam no cockpit tomaram posições de impacto na seção traseira da aeronave.
Já próximo ao solo e com o fogo consumindo boa parte da asa, o planador em que havia se transformado o 707 atingiu a copa das árvores, caindo na margem esquerda do Rio Stillaguamish, a 0.8km da pequena cidade de Oso.
Com o impacto, a cauda e a seção traseira da fuselagem se desprenderam, justamente onde se encontravam- os sobreviventes, mas o resto da aeronave explodiu.
As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram habitantes das proximidades que haviam visto assustadas o 707 pegando fogo passar sobre a região e, logo a seguir, escutado o estrondo do impacto, seguido de seis a oito explosões e enormes labaredas. Os quatro sobreviventes conseguiram escapar com ferimentos leves pela porta traseira direita do N7071 e foram levados ao hospital da cidade de Arlington.

A edição de 20 de dezembro de 1959 do jornal The Seattle Times, com a reportagem sobre a queda do N7071. (Coleção Marcelo Magalhães) Clique na imagem para acessar o arquivo em PDF.
O relatório final atestou como provável causa do acidente “falha estrutural ocasionada durante uma tentativa imprópria de recuperação de Duch Roll que excedeu os limites de ângulo de inclinação lateral prescritos pela fabricante.”
O N7071 contava então com apenas 173 horas de voo totais. Foi até hoje – felizmente – a única aeronave a jato comercial da Boeing a ser perdida antes da entrega ao comprador (em 1939 um Boeing 307 Stratoliner caiu em um voo de demonstração com pilotos da Boeing e da KLM).
Como resultado desse acidente e também dos voos de certificação do 707-420 (versão intercontinental equipada com motores Rolls Royce Conway), a Boeing decidiu aumentar a altura da cauda de todos os 707 (bem como dos KC-135) em cerca de 89cm e adicionar uma quilha ventral, abaixo da cauda – medidas estas destinadas a melhorar o controle lateral do avião em caso de regime de potência assimétrica e impedir uma sobre rotação na decolagem.
Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.
Nota do Editor: O Marcelo Magalhães é o mais novo colunista do Cavok Brasil, e vai contribuir periodicamente com estórias como essa acima, contando fatos da história da aviação comercial. Seja bem vindo ao time do Cavok Brasil.
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Aviones entre 1945 y 1980: Gloster Meteorologico

Posted in aeronautica, aeronaves militares, aviones antiguos, aviones militares on noviembre 1, 2014 by alcidepl
GLOSTER G.41  “METEOR”
Fue el único avión aliado a reacción que entró en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Fue concebido por la especificación F.9/40 del Ministerio del Aire para competir con los reactores alemanes en desarrollo. Sin embargo, nunca llegó a medirse en combate con su adversario natural, el Messerchsmitt Me-262. De todos modos, marcó el fin de una era para la Real Fuerza Aérea y el comienzo de una etapa de avances rapidísimos.
 GLOSTER METEOR MK.III
El proyectista Carter eligió la fórmula bimotor debido a la escasa potencia de los motores a reacción disponibles por entonces. Se construyeron ocho prototipos, de los cuales el quinto fue el primero en volar en marzo de 1943. No conformes con el rendimiento de los motores Halford H.1, los proyectistas adoptaron el que sería, con variantes, el motor definitivo de los Meteor, el Rolls-Royce Welland con 770 kg de empuje unitario. Posteriormente, la variante Rolls-Royce Derwent de 905 kg de empuje, sería la planta motriz definitiva a lo largo de toda la producción.
GLOSTER METEOR  MK.I
GLOSTER METEOR MK.III
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL GLOSTER METEOR Mk I
Tipo: caza a reacción monoplaza bimotor
Año:  1943
Motor:  2 Rolls-Royce Welland 2B/23C  de 771 kg de empuje cada uno
Envergadura:  13,11 m
Longitud:  12,57 m
Altura:  3,96 m
Superficie alar;  34,74 m2
Peso vacío:  2692 kg
Peso al despegar:  6257 kg
Velocidad máxima:  668 kg/h a 3050 m de altitud
Techo operativo:  12.190 m
Autonomía:  2156 km
Aemamento:  4 cañones Hispano Mk.III de 20 mm
Tripulación:  uno
A partir de junio de 1944, los Gloster Meteor integrados en el 616º Squadron fueron utilizados para interceptar las bombas voladoras alemanas V-1, con un discreto éxito. Estas operaciones sirvieron para entrenar a los pilotos y al personal de tierra en la operación del nuevo caza y en el estudio de tácticas especiales y técnicas operativas. Entretanto se fabricaron un centenar de unidades de la versión Mk.III, ya con los motores Derwent, teniendo también mayor capacidad en los tanques de combustible y la adopción de la cubierta de la carlinga corredora hacia atrás.
Estos aparatos fueron enviados a Bélgica en enero de 1945, limitándose a operar solamente sobre territorio propio. En las últimas semanas de la guerra y en vista de la casi desaparición de la Luftwaffe de los cielos, los Meteor participaron en algunas misiones sobre Alemania, pero sin que se produjera ningún encuentro con los reactores alemanes Messerchsmitt Me-262.
GLOSTER METEOR FMk.4 DE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (1948)
Terminada la guerra, el Meteor fue muy desarrollado, construyéndose entre 1942 y 1954, un total de 3545 aparatos en 11 versiones básicas, a los que deben agregarse 330 aviones fabricados en Holanda bajo licencia por la Fokker de la variante F.8.
Fue un aparato valioso y que en las diferentes misiones en las que fue empleado, interceptor, adiestrador, caza nocturno y reconocimiento, mostró destacables condiciones, pese a haber sido rápidamente superado por la segunda generación de jets desarrollados con motivo del conflicto de Corea (MiG-15; F-86 Sabre…). En este conflicto participó un escuadrón de Meteor de la Fuerza Aérea Australiana, pero ante su inferioridad con respecto al MiG-15 ruso y luego de perder 32 pilotos y no obstante haber logrado algún derribo de MiG-15, fue pasado a misiones de ataque a tierra.
La tercera serie de producción del Mk.III, denominada F.4 y cuyo prototipo voló en julio de 1945, utilizaba los motores Rolls-Royce Derwent 5, con un empuje por unidad de 1587 kg, lo que le permitió en 1946 batir el record absoluto de velocidad, con 991 km/h. Este aparato fue puesto en línea por la R.A.F. a partir de 1948, con 658 unidades, exportándose además a Argentina, Holanda, Bélgica, Dinamarca y Egipto.
La siguiente variante fue la T.7, de adiestramiento, con fuselaje alargado y cabina biplaza, que tuvo un éxito notable y de la que se construyeron 712 unidades, la mayor parte para la R.A.F.  Los otros países adquirentes de la variante F.4, a los que se sumaron  Francia, Brasil, Siria, Israel y Suecia, también compraron algunos ejemplares.
La versión de mayor producción fue la F.8, derivada de la F.4, pero con mayor alargamiento del fuselaje, mayor carga de combustible y modificaciones en los planos de cola y el puesto de mando. Se construyeron 1183 unidades en el Reino Unido y 330 en Holanda, de las que 30 fueron vendidas a Bélgica. Estos aparatos fuero puestos por la R.A.F. en primera línea en junio de 1950, manteniéndolos en esta situación hasta abril de 1957.
Las últimas versiones F.R.9 y P.R.10 – 126 y 58 unidades respectivamente – eran de reconocimiento y reconocimiento fotográfico, mientras que la versión final, la N.F.11, fue un caza nocturno y era un refrito de versiones anteriores, con partes del Mk,III, del F.8 y del T.7. Se construyeron 335 aparatos, continuándose en la versión N.F.12 (100 unidades), N.F.13 – versión tropical – y N.F.14 con mayor alargamiento del fuselaje y una cubierta de carlinga de visivilidad total. Todas estas variantes fiueron también exportadas en gran número, especialmente las N.F.11 y N.F.13.
LA PARTICIPACIÓN DEL “GLOSTER METEOR” EN LA FUERZA AÉREA ARGENTINA (100 UNIDADES)
SERÁ TRATADA EN UN ARCHIVO APARTE

Bombarderos Famosos: B-29 la Superfortaleza

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aviones antiguos, aviones militares on noviembre 1, 2014 by alcidepl
BOEING  B-29  “SUPER FORTRESS”
Este cuatrimotor grande y moderno fue el mejor bombardero estratégico producido durante la Segunda Guerra Mundial y su realización comprendía una suma de experiencias técnicas y tecnológicas que continuarían vigentes por muchos años. Con él comenzó la Era Atómica el 6 de agosto de 1945, cuando el B-29 bautizado Enola Gay y piloteado por el Coronel Paul W. Tibbets, desde 9630 m de altitud dejó caer sobre la ciudad japonesa de Hiroshima la primera bomba atómica utilizada militarmente en un conflicto. Con este hecho puede decirse que la guerra concluyó, ya que pocos días más tarde el Imperio del Japón se rendiría a los Aliados incondicionalmente.
La historia del B-29 comenzó prácticamente en 1937 con la aparición del XB-15 (el modelo 294 de la Boeing), enorme bombardero estratégico capaz de transportar una tonelada de bombas a 8000 km de distancia. Este aparato no superó la estadía de prototipo, principalmente por la escasa potencia de sus motores para los requerimientos exigidos, pero dio origen a una serie de proyectos experimentales que culminaron en 1940 con el modelo 345, que compitió victoriosamente con los proyectos de la Consolidated, la Douglas y la Lockheed.
  BOEING XB-15
A mediados de 1941 y ante la situación bélica europea, se encargaron 14 unidades de serie previa del modelo 345, denominadas YB-29 y que luego de evaluarse y probarse dieron origen a un pedido de 500 aparatos de serie, que se amplió a otros 1000 aviones en setiembre de 1942.  El primer prototipo voló el 21 de setiembre de 1942, mientras que el segundo lo hizo en diciembre del mismo año.
La “Superfortress” (Superfortaleza), así llamada por ser en cierto modo la continuación del célebre Boeing B-17 “Flying Fortress”, con fuerte armamento defensivo, era un gran monoplano de ala media con el fuselaje de sección circular totalmente presurizado (exeptuando la bodega de las bombas). Los grandes motores estaban provistos de turbocompresores y alojados en barquillas muy cuidadas desde el punto de vista aerodinámico. El armamento defensivo, incluía un cañón flexible de 20 mm y de operación manual en el puesto de popa. Las cuatro torretas, dos dorsales y dos ventrales, eran telecomandadas desde centrales especiales y portaban 10 ametralladortas pesadas.
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DEL BOEING B-29A “SUPERFORTRESS”
Tipo: bombardero de largo alcance
Año: 1944
Motores: cuatro radiales Wright R-3350 Cyclone de 18 cilindros y 2200 CV cada uno
Envergadura:  43,05 m
Longitud:  30,18 m
Alto:  9,02 m
Peso al despegar:  64 toneladas
Velocidad máxima:  576 km/h a 7620 m de altitud
Techo máximo operativo: 9700 m
Autonomía:  6600 km
Armamento: un cañón de 20 mm y 10 ametralladoras de .50;  4100 kg de bombas
Tripulación:  10 hombres
VISIÓN ARTÍSTICA DE BOMBARDEROS B-29
En 1943 ya se había organizado y activado la primera sección para recibir a los nuevos bombarderos estratégicos, la 58º Ala de Bombardeo muy Pesado, decidiéndose a fines de este año no emplear las Superfortalezas en el teatro europeo de la guerra, si no concentrar estos aparatos en el frente del Pacífico. Para ésto, el 20º Mando de Bombarderos estaba preparado para operar contra los objetivos japoneses desde bases ubicadas en la India y China.
VISTA DEL INTERIOR DE LA  CABINA DE COMANDO, HACIA EL MORRO
Las primeras secciones operativas llegaron a las bases de la China y la India en la primera mitad de 1944, realizando la primera misión de bombardeo estratégico sobre Bankong el 5 junio de ese año. Diez días despues los B-29 incursionarían contra el territorio del Japón. En los meses siguientes se prepararon otras cinco bases especiales para operar las Superfortress en las islas Marianas: dos en Guam, dos en Tinian y una en Saipán. De estas bases partieron las incursiones cada vez más mortíferas sobre las islas metropolitanas niponas.
El primer bombardeo de los B-29 sobre Tokio fue el 24 de noviembre de 1944, continuándose a otras ciudades japonesas hasta agosto de 1945, con bombas incendiarias tremendamente efectivas contra las construcciones, principalmente de madera, de las ciudades japonesas.
UNATORRETA VENTRAL TELECOMANDADA
Estos ataques se hicieron primero de día y luego de noche, a baja altura, para prevenirse de los ataques de los cazas japonesas de la defensa. Entre las ciudades atacadas figuraron Tokio, Nagoya, Osaka y Kobe.
   VISTA DEL MORRO DEL “ENOLA GAY” EN EL MUSEO
El 6 de agosto de 1945, el B-29 “Enola Gay”, mencionado antes, partió desde una base en Tinian, en las islas Marianas, y volando a 9.630 m de altura y a 528 km/h, lanzó la primera bomba atómica de 3,27 m de longitud con más de 62 kg de uranio 235. La bomba, que había  sido bautizada “Little Boy” hizo explosión a 244 m de altura sobre la ciudad de Hiroshima desvastándola y matando a más de 70.000 personas en el acto y otro tanto posteriormente por las secuelas de la radiación.  Tres días despues, el 9 de agosto, otro B-29, el “Bocksart”, cumplió una misión análoga sobre la ciudad de Nagasaki. La Segunda Guerra Mundial había terminado.
Los defensores de la utilización de las bombas nucleares contra Japón, sostienen que la invasión de las islas metropolitanas japonesas hubiera generado un número superior a las 500.000 bajas, teniendo en cuenta los terribles desembarcos en Okinawa, Guam, Iwojima, etc, que habián ocasionados muchísimas bajas con la muerte de casi todos los defensores en actos suicidas. Como dato ilustrativo, la invasion de Normandía había totalizado las 200.000 bajas de ambos bandos. Hay que tener presente que en el caso del adversario alemán, éste no poseía el designio suicida del japonés, a pesar del posible fanatismo de algunos nazis.
UN B-29 Y SU TRIPULACIÓN COMPLETA
Como una derivación de la Superfortress, en la posguerra la Boeing desarrolló el modelo 377 para la aviación comercial que descendía directamente del modelo de transporte militar C-97 (que tuvo un éxito muy grande por sus performances) y que fue concebido directamente desde el B-29 de bombardeo.
El prototipo del Boeing “Stratocruiser” voló en 1947 y podía transportar 100 pasajeros a largas distancias, contando su fuselaje con dos niveles. En el nivel inferior, bodega con gran capacidad de carga, existía un salón-bar con asientos adicionales accesible para el pasaje mediante una escalera. Se completaron medio centenar de unidades para las más importantes compañías aéreas del mundo, Pan American operó con 20 unidades, siendo los otros operadores Scandinavian, American, Northwest, United y BOAC. A pesar de la validez de su fórmula, ya había comenzado la era del jet!
Al menos hasta mediados de 1959 la BOAC mantuvo en vuelo sus aviones Stratocruiser, siendo la compañía que extendió por más tiempo su utilización.
BOEING “STRATOCRUISER”:  LA VERSIÓN COMERCIAL DE POSGUERRA DEL B-29




 

Hitos de la Aviación Deportiva: Competiciones 1920-

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aviones antiguos, Aviones Civiles, aviones militares on octubre 27, 2014 by alcidepl

DC7

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aviones, aviones antiguos, vuelos on octubre 25, 2014 by alcidepl

http://c.brightcove.com/services/viewer/federated_f9?isVid=1&isUI=1
Jeff Skiles and Sully Sullenberger take you inside the cockpit of Historical Flight Foundation’s DC-7B as they learn to fly the vintage airliner and earn their second-in-command type ratings.(Full screen available

UN GRAN RECUERDO

Posted in acrobacia, actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aviones, aviones antiguos, aviones militares, aviones raros, festival aereo, helicopteros, PORTAVIONES, VUELOS RASANTES on octubre 25, 2014 by alcidepl

Airlines- the Glory Years

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aeropuertos, aviones antiguos on octubre 24, 2014 by alcidepl

http://www.funstufftosee.com/goodbye.html
soundtrack by Sarah Brightman and Andrea Bocelli.