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A trágica história do Boeing menos voado do mundo

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeropuertos, aviones, aviones antiguos, Aviones Civiles, vuelos on noviembre 3, 2014 by alcidepl

O Boeing 707-220 “N7071″ da Braniff, em um voo de testes sobre o Estado de Washington. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Geralmente os acidentes aéreos na aviação comercial acontecem quando a aeronave já se encontra operando há algum tempo por uma determinada companhia aérea; não raro ao final de sua vida útil, quando já passou por vários operadores e acumulou significativas horas de voos e ciclos de pressurização. Claro que isso não é uma regra. Aqui mesmo no Brasil tivemos a trágica perda do Boeing 737-8EH PR-GTDda Gol Linhas Aéreas que ao colidir em rota com um Embraer Legacy sobre o Estado do Mato Grosso, em 29 de setembro de 2006, tinha então apenas 234 horas de voo.
Mas o Boeing 707-227 N7071 da Braniff Airways nem mesmo chegou a ser entregue pela Boeing à companhia texana quando caiu próximo à cidade de Oso, Estado de Washington, em 19 de outubro de 1959, durante um voo de treinamento com pilotos da fabricante e da companhia aérea.
O N7071 era o primeiro dos únicos cinco 707-227 fabricados sob encomenda da Braniff. Tinha as mesmas dimensões externas da primeira versão do 707 (a 120), porém era motorizado com as mais potentes Pratt & Whitney PW JT-4A de até 15.800lbs. de empuxo (versão civil da J75). A Braniff tinha uma extensa rede de rotas na America Latina e muitos destes aeroportos, como o da Cidade do Mexico, Bogotá e La Paz estavam localizados a grande altitude. Assim, a empresa norte-americana desejava uma aeronave dotada de maior potência, a fim de compensar a pouca densidade do ar e muitas vezes as altas temperaturas encontradas no verão, fatores estes que afetam negativamente o desempenho na decolagem. Tratava-se, como se percebe, de uma aeronave – assim como o DC-10-15 mais tarde – desenvolvida para típicas operações “hot and high”.
Tendo feito seu roll out dos hangares da fábrica da Boeing em Renton em 30 de abril de 1959, o N7071 (s/n 17691, l/n 45) fez seu primeiro voo com destino a Boeing Field em 11 de junho. A partir daí o ‘7071 cumpriu com uma série de voos de testes que tomaram apenas 65 horas – pois grosso modo a versão ‘200 era nada mais do que um Boeing 707-120 com motores mais potentes – ao fim dos quais obteve o certificado de homologação de tipo para esta nova versão do 707.

O primeiro Boeing 707-227 construído, o N7071, é visto aqui nas margens do Lago Washington, onde fica a fábrica de Renton, logo após seu roll out. (Foto: Coleção The Boeing Company do Museum of Flight)
Entretanto, o N7071 nunca chegaria a entrar em serviço regular nas linhas da Braniff. Em 19 de outubro de 1959, quando ainda pertencia legalmente a Boeing, a aeronave decolou de Boeing Field, às 14:51hs, para o que seria um voo de provas com tripulantes da fabricante e da companhia aérea sobre a região nordeste do Estado de Washington.
A bordo do clássico jato, um total de seis pessoas: o piloto em comando e instrutor da Boeing, Russel Baum; os comandantes da Braniff, John Berke e Frank Staley e o engenheiro de voo da Boeing, George Hagan – todos os quais pereceriam no acidente. Além deles, o F/E da Braniff, Pete Krause; o Diretor de Aviônicos, Fred Symmank; o piloto da Boeing, William Allsopp e o inspetor da FAA, W. H. Heubner – que felizmente sobreviveriam ao acidente.
Em determinada fase do voo Baum passou a colocar propositalmente o avião em dutch roll a fim de demonstrar as características de recuperação deste modo instável de voo. O dutch roll é inerente aos aviões com a asa enflechada e consiste em movimentos combinados no eixo vertical e longitudinal do avião, ocasionados por turbulência ou por atuação exagerada do leme e que, se não corrigidos, podem tornar-se cada vez mais intensos, levando a perda do controle.
Entretanto, Baum passou a realizar manobras cada vez mais acentuadas, fora do limite previsto no manual de voo, com ângulos de inclinação lateral que passaram de 25º. O resultado foi o aumento das oscilações, até que o N7071 rolou rapidamente para a direita em um ângulo de 90º. Logo após, a aeronave virou para a esquerda e chegou a ficar de dorso, até que Baum conseguiu recuperar a trajetória.

A seção traseira da fuselagem e cauda do N7071 – onde se encontravam os quatro tripulantes sobreviventes – na margem do Rio Stillaguamish. (Foto: Boeing Historical Archives)
Mas no cockpit os indicadores mostravam perda de potência em três dos quatro motores. Também pudera: na verdade, com os movimentos bruscos, os motores 1, 2 e 4 haviam se separado do pylon! Além disso, momentos depois, Allsopp reportou a Baum que havia fogo na asa, próximo ao motor n. 2.
Desesperado e com o avião perdendo altitude, Baum passou a procurar uma área para um pouso de emergência sobre a região parcamente habitada, coberta de florestas de pinheiros que sobrevoavam. Entrementes, os quatro tripulantes que não estavam no cockpit tomaram posições de impacto na seção traseira da aeronave.
Já próximo ao solo e com o fogo consumindo boa parte da asa, o planador em que havia se transformado o 707 atingiu a copa das árvores, caindo na margem esquerda do Rio Stillaguamish, a 0.8km da pequena cidade de Oso.
Com o impacto, a cauda e a seção traseira da fuselagem se desprenderam, justamente onde se encontravam- os sobreviventes, mas o resto da aeronave explodiu.
As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram habitantes das proximidades que haviam visto assustadas o 707 pegando fogo passar sobre a região e, logo a seguir, escutado o estrondo do impacto, seguido de seis a oito explosões e enormes labaredas. Os quatro sobreviventes conseguiram escapar com ferimentos leves pela porta traseira direita do N7071 e foram levados ao hospital da cidade de Arlington.

A edição de 20 de dezembro de 1959 do jornal The Seattle Times, com a reportagem sobre a queda do N7071. (Coleção Marcelo Magalhães) Clique na imagem para acessar o arquivo em PDF.
O relatório final atestou como provável causa do acidente “falha estrutural ocasionada durante uma tentativa imprópria de recuperação de Duch Roll que excedeu os limites de ângulo de inclinação lateral prescritos pela fabricante.”
O N7071 contava então com apenas 173 horas de voo totais. Foi até hoje – felizmente – a única aeronave a jato comercial da Boeing a ser perdida antes da entrega ao comprador (em 1939 um Boeing 307 Stratoliner caiu em um voo de demonstração com pilotos da Boeing e da KLM).
Como resultado desse acidente e também dos voos de certificação do 707-420 (versão intercontinental equipada com motores Rolls Royce Conway), a Boeing decidiu aumentar a altura da cauda de todos os 707 (bem como dos KC-135) em cerca de 89cm e adicionar uma quilha ventral, abaixo da cauda – medidas estas destinadas a melhorar o controle lateral do avião em caso de regime de potência assimétrica e impedir uma sobre rotação na decolagem.
Marcelo Magalhães é advogado em Porto Alegre, fotógrafo e pesquisador de aviação comercial nacional e internacional. Fundador da Radar Associação Aeronáutica, que mantinha uma revista impressa de aviação na década de 1980 e 1990, e também colaborou com fotos para as principais revistas de aviação do Brasil. Atualmente está escrevendo um livro sobre a história do Boeing 707 e sua operação pelas empresas aéreas brasileiras e pela FAB.
Nota do Editor: O Marcelo Magalhães é o mais novo colunista do Cavok Brasil, e vai contribuir periodicamente com estórias como essa acima, contando fatos da história da aviação comercial. Seja bem vindo ao time do Cavok Brasil.
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DC7

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aviones, aviones antiguos, vuelos on octubre 25, 2014 by alcidepl

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Jeff Skiles and Sully Sullenberger take you inside the cockpit of Historical Flight Foundation’s DC-7B as they learn to fly the vintage airliner and earn their second-in-command type ratings.(Full screen available

UN GRAN RECUERDO

Posted in acrobacia, actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeronaves militares, aviones, aviones antiguos, aviones militares, aviones raros, festival aereo, helicopteros, PORTAVIONES, VUELOS RASANTES on octubre 25, 2014 by alcidepl

Industria Aeronáutica Argentina…, un poco de historia

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aviones, aviones antiguos, Aviones Civiles, vuelos on octubre 24, 2014 by alcidepl



 

 
Un poco de historia

 


 

 


A este que ven acá mucha  gente lo debe reconocer, es un Focke Wulf 44. Este  era un avión de entrenamiento diseñado por el  profesor Kurt Tank y construido por su fábrica y que  se hizo bajo licencia en la Fábrica Militar de  Aviones.

Tiene el FW 44 la particularidad  de que el fuselaje es de tubos de acero al cromo  molibdeno, las alas son de madera y tela y toda la  superficie del avión está entelada. Pero desde el  punto de vista de la estructura había sido un avance  que un avión entrenador tuviese ese tipo de  construcción. La fábrica lo adoptó y lo empezó a  realizar bajo licencia. Se pensó en una época  fabricar el FW 44 para la Armada pero esta optó por  el “Stearman”. De estos aviones se fabricaron  alrededor de 200 y hay muchos aero clubes del  interior que todavía deben tener restos o alguno  entero.

La Fuerza Aérea Argentina tiene  solamente uno que está en el Museo de la Escuela de  Aviación Militar y, por lo que yo pude averiguar, no  hace mucho se le hizo una inspección y el avión está  en condiciones de volar. La semana pasada estuve en  Don Torcuato donde hay un hangar en que restauran  aeronaves antiguas y me encontré con dos Focke Wulf  44, entré a ver qué era lo que estaban haciendo ahí  y me enteré que los dos, uno está prácticamente  listo y el otro tiene el fuselaje terminado, son  nacionales y están cero horas. Es decir que esos  fuselajes no volaron nunca, son los números de serie  168 y 192. El segundo está listo para volar. Lo que  sí me dijeron es que las alas que eran de madera no  servían por lo que hubo que hacerlas de nuevo. Las  mandaron a hacer a Lituania, no se por qué, pienso  que saldría más barato. Cuando llegaron las alas y  se las fueron a instalar al avión había una  diferencia de un milímetro por lo que quedaron muy  contentos. Parece que a fin de año intentarán  hacerlo volar.

Observar esta máquina viene  bien para ver en qué andaba el diseñador del “Pulqui  II” en los comienzos de su carrera. El profesor Kurt  Tank era un ingeniero aeronáutico con cierto  renombre. En Alemania diseñó el FW 44 en la  preguerra, en 1939 diseñó una especie de ala volante  compitiendo con Horten. También realizó un caza  excepcional, el FW 190, que era un avión equivalente  al Mustang o al Spitfire en sus ultimas versiones,  con la particularidad que los cazas aliados tenían  el mismo motor, el “Merlin” en V y este tenía un  motor en doble estrella. Por esas épocas se decía  que un avión con estas performances no podía tener  un motor radial por cuestiones de enfriamiento de  los cilindros o que la fuerza de torsión y esto o el  otro pero la cuestión es que el FW 190 demostró que  se podía hacer un caza de esas performances con un  motor radial y eso fue gracias a Kurt Tank.  




 


Esto que vemos acá es un Mig 15.  Lo puse aquí para que veamos en dónde andaba el  mundo en ese momento en que apareció Argentina.  Todos estaban corriendo carrera con el sonido  utilizando aeronaves de muy alta performances.  Observando al Mig 15 quiero que tengan en cuenta  tres detalles, primero la toma de aire que está  adelante, segundo donde están los frenos del avión,  en la cola y cerca de la salida de gases. Son de  aleta como en el A 4 o en el Sabre. Finalmente  quiero que observen la cola, lo más importante en  cuanto al éxito de esta máquina radica en el grupo  de cola, es la diferencia fundamental que tiene el  Mig 15 en relación al “Pulqui II” y en un momento  vamos a ver por qué.

Acá tenemos la planta  alar que es muy similar a la del jet argentino, en  cuánto al ala es muy fácil confundirlos. En cuánto  al grupo de cola, si vemos el plano horizontal es  muy similar a lo que fue el del F 86, solamente que  este lo tiene a nivel central, en el medio del grupo  vertical y el F 86 lo tenía arriba de la salida de  gases pero en diseño son muy parecidos. El Mig 15  tenía una capacidad de carga muy importante como se  ve por esos tanques suplementarios, cosa que el  “Pulqui” no tenía.




A esta foto la puse como  curiosidad, es de un Mig 15 UTI, un entrenador, y  fue tomada aquí en la Argentina. Este es una avión  privado, argentino, de construcción polaca y está  volando en Don Torcuato en la empresa “Alas  Argentinas”. Es el único Mig 15 que hay en  Sudamérica, tiene número de serie 15 mil y pico,  imagínense la cantidad de aviones de este tipo  biplaza solamente que construyeron los polacos.  



Este es el famosísimo Sabre F 86.  Acá vamos a aprovechar para despejar una duda o un  error normal. Muchas veces escuché que el F 86 es  una copia del “Pulqui”. En realidad no porque el F  86 voló por primera vez en 1947 y el “Pulqui” lo  hizo en el año 1951. Lo que sí es que responden a  requerimientos similares, es decir que el que le  encargó un avión al diseñador le dijo: “Yo quiero un  caza de tal performance, que cargue tanto, a tanta  velocidad y con tal alcance” y diseñó esto. Lo mismo  pasó con el “Pulqui II” y salió algo parecido.  



Acá tenemos un Sabre, aunque este  es un F 30, es un avión hermoso, la Fuerza Aérea  Argentina tuvo 28 de estos aviones, mucho después y  no en el momento en que debió haberlos tenido.  

Bueno ahora empezamos con las cosas raras.  Ya vimos en que andaban los demás y ahora vamos a  ver en qué andaba Alemania. Este país ya había  volado el “Salamander”, había volado el Me 262, el  Heinkel 178. Focke Wulf estaba fabricando el 190, el  FW 200, si Alemania hubiese ganado la guerra este  hubiera sido el DC 3. Si bien es un muy buen avión,  el éxito del DC 3 tuvo que ver también con que los  EEUU ganaron la guerra. El FW 200 era tan bueno como  el DC 3. Pero Kurt Tank le encargó al jefe de  diseño, un profesional brillante, Hans Multhopp, el  desarrollo de un avión de alas en flecha, monomotor,  a turbina, con la capacidad para llevar el 8 por  ciento de su peso en armamento.

Se trataba  de un caza interceptor que nació de la necesidad de  reemplazar o tener algo mejor que el Me 163, que era  un avión cohete, diseñado para atacar “Fortalezas  Volantes” en el aire y descender planeando. Los  alemanes se dieron cuenta que el momento más débil  del Me 163 era cuando se quedaba sin combustible y  debía bajar planeando, ahí lo esperaban los cazas  aliados y lo destruían. Además era en parte de  madera.

Entonces Multhopp agarró y dijo:  “Bueno, vamos a aplicar lo que aprendimos diseñando  este avión”.

En la biblioteca de la fábrica  encontró lo que quedaba, porque ya había sido  bastante bombardeada, de escritos de un ingeniero  italiano que había escrito sobre aeronaves con alas  en flecha. Se puso a dibujar en base a este material  y salió un avión revolucionario cuyo prototipo se  designó TA 183.



Aquí vemos al prototipo en un  túnel de viento supersónico que es muy parecido al  que la Fábrica Militar de Aviones tuvo para probar  el “Pulqui II”.

El TA 183 tenía  particularidades que eran de moda, por decirlo de  alguna manera, porque la toma de aire estaba en la  proa, el ala era alta, fíjense que tenía diedro  negativo, es decir que bajaba hacia las puntas. Pero  les pido que presten atención a lo raro del grupo de  cola. Era un avión muy corto que, por una cuestión  de centraje, se tuvo que extender la cola en T para  poder compensar el centro de gravedad al ser tan  corto el fuselaje.

Este es el segundo prototipo del  TA 183 y ya el fuselaje es un poco más largo. De  este avión solamente se fabricaron planeadores  impulsados por cohetes y sin tripular.

Les  pido que presten atención a la planta alar. Esta era  muy avanzada y se parece un poco a la que vimos  recién en el Mig 15. Cuando estaban en condiciones  de fabricar el primer prototipo la guerra terminó y  se armó el desbande donde cada uno disparó para  donde pudo.

Lo que se dice comúnmente con  respecto a los científicos que estaban trabajando en  Alemania son tres cosas. Los que eran amantes de la  democracia fueron a trabajar a los EEUU y derivó ese  trabajo en el F 86, los que fueron a trabajar a la  Unión Soviética fue porque los hicieron prisioneros  y, por último, los que eran nazis y se pudieron  escapar vinieron a la Argentina. En realidad hay un  poco de cada cosa. Que Kurt Tank era simpatizante  del partido Nacional Socialista no era ningún  secreto pero los que fueron a EEUU, los que vinieron  a la Argentina o los que fueron a Rusia lo hicieron  por una sola razón: iban a fabricar aviones, no iban  ni prisioneros ni torturados ni nada. En el reparto  y desde el punto de vista intelectual, salimos  ganando ya que vino la crema y nata de los  diseñadores. A la Argentina vinieron Reimar Horten y  Kurt Tank, entre otros.

Reimar Horten, para  mi gusto particular y a pesar que soy un admirador  de los productos de Tank, era superior a este  último. Me decía el ing. San Martín que el tipo veía  todo en números. Cuando entregaba un plano no lo  daba dibujado sino que entregaba coordenadas. No hay  un plano dibujado por Horten sino que le daba al  dibujante coordenadas para que las tradujera a  dibujo. Horten veía al mundo en coordenadas y,  además, tenía una intuición muy especial porque,  años después, cuando se intentaba hacer volar el  “Mamboretá” que era un avión aeroaplicador que tenía  deficiencias en su control vertical a las que no  podían solucionar, vino Horten y les dijo a los  ingenieros: “Miren, ustedes tienen que agarrar el  plano horizontal de la deriva y hacerle un ángulo de  ataque que salga de acá y termine acá. Yo en esta  semana se lo dibujo”. Al cabo de unos días llegó  Horten con sus dibujos en coordenadas, el dibujante  lo tradujo, lo aplicaron en el avión y el  “Mamboretá” voló como tenía que volar. Es decir que  era un genio pero, además, era un intuitivo.  

Bueno, la cuestión es que nosotros recibimos  a Horten y recibimos a Tank. Este último vino con lo  que pudo agarrar de los planos del TA 183. Tank  había tenido diferencias con Multhopp, que era el  diseñador de este avión, justamente por el dibujo de  la cola. Horten decía que, así como estaba, era  difícil de volar, iba a ser inestable lateralmente,  que no iba a tener una buena reacción a los  comandos. No sabemos quien de los dos tuvo razón  pero al final Tank lo aplicó y el “Pulqui II”  terminó volando, más allá de los problemas que tenía  cualquier avión de alas en flecha de aproximación  porque era alta la velocidad.

Bueno,  volviendo al tema, debemos decir que el equipo  alemán ingresó a la Argentina , usando pasaportes  argentinos, con nombres argentinos pero sin hablar  una sola palabra en castellano.

Cuando  pasaron por la aduana, por supuesto, nadie les  preguntó nada. Tank venía con una valijita y en ella  traía los planos del TA 183 que había recuperado.  

Esto fue muy gratificante de descubrir  porque la hija de este señor que está debajo en la  foto, que es Otto Beherens, el piloto alemán de  pruebas del proyecto “Pulqui II”, con los años se me  hizo amiga. Hoy es una mujer grande que vive en  Hannover quien me empezó a contar anécdotas de su  padre y de Tank.

Esta foto es previa al  vuelo del segundo prototipo. Del “Pulqui II” se  construyeron cinco prototipos en total. La primer  célula se usó para instalar en una ménsula y  someterla a cargas hasta la ruptura para saber la  resistencia, para probar el límite teórico del  avión. La segunda fue la que realmente voló.  



En esta imagen vemos a la plana  del equipo “Pulqui” en la vida cotidiana. Arriba se  ve a Horten y a Beherens fumando. En aquella foto  que está allá donde hay una persona sentada en una  silla, es Kurt Tank pelando papas en un fuentón para  un asado que se hizo en la casa de Beherens. En otra  de las fotos se ve el asado.

La foto que  está más abajo muestra a Beherens en el asado y en  la que está ahí a Kurt Tank después del primer  vuelo. El que está de saco y corbata es Otto  Beherens. A él no le dejaron tocar el avión hasta  que no lo voló Weiss porque el “Pincho” era el jefe  de pilotos de la fábrica y me parece que, con  corrección, se le dio prioridad a ese piloto para  que lo volara.



Esta foto muestra el taller  mecánico que se había puesto Beherens ya que quería  ser mecánico cuando terminara su carrera como piloto  de pruebas, arreglaba motos y autos.

Este es el esquema del primer  prototipo, el esquema de disposición del fuselaje. A  este material la fábrica, después de escanearlo, lo  deshechó.



Del avión también se fabricó un  planeador de madera. Ese planeador empezó siendo muy  parecido al TA 183. El centro de gravedad del avión  estaba muy adelantado en relación a lo que era en el  “Pulqui I”, por eso la turbina está muy atrás. Ya no  hacía falta todo ese tubo que tenía el “Pulqui I”,  en total el avión tenía 11 tanques de combustible, 8  en las alas y el resto en el fuselaje. Tenía un  asiento eyectable “Martin Baker” mk 1, que era el  prototipo de lo que después se usó en el F 86.  

Estamos viendo ahora el encastre  alar, en el “Pulqui II” eran semialas, dos alas  separadas y una cosa que me resulta siempre  interesante, a pesar de que no tengo ninguna base  para asegurarlo, es la inclinación de la espalda del  piloto. El F 16 que tiene un límite teórico de 9 G,  está inclinado 30 grados para que el piloto lo  soporte mejor y en el “Pulqui” estaba practicamente  igual, por supuesto no iba a llegar nunca a esa  cantidad de aceleraciones.



Este planeador de madera fue  diseñado y construido porque la maqueta de túnel de  viento que se estaba usando en el túnel supersónico  no cubría los aspectos que Tank quería dirimir.  Entonces dijo: “Bueno, vamos a tener que construir  una maqueta para remolcarla y ver que pasa”.  Efectivamente se fabricó esta maqueta y una segunda.  Lo que va variando es la cola, siempre el problema  del “Pulqui” fue la cola, aquello fue por lo que  Tank y Multhopp discutieron y lo que se resolvió con  el Mig 15 porque Multhopp se fue a Rusia y aplicó lo  que había aprendido con el TA 183 en el Mig 15 y por  eso el Mig 15 era más maniobrable que el F 86.  Bueno, esto estaba pensado para que se remolcara por  un Martin 139 o un Junkers 52 y con cuanto avión  estaba en la fábrica. A esto lo voló Balado y lo  voló Weiss.



Este es el primer prototipo, el CN  doble 0, o 01. Acá hay un problema porque la fábrica  a este le puso 01 cuando debió ponerle 00. Lo vemos  en la ménsula, estaba pensado para someterlo a  cargas para ver como reaccionaba el fuselaje.  Acuérdense que estamos pensando en una época en la  que se creía que cuando pasaran la barrera del  sonido iba a ser como pegar contra una pared. No se  conocía el estallido sónico, no se sabía si el avión  iba a seguir volando o si se iba a desintegrar. Este  prototipo nunca voló y se destruyó cuando fue  sometido a estas cargas.



Este es el primer prototipo, el  número de serie 02. Lo interesante de esta foto es  la facilidad de acceso, se retiraba todo el grupo de  cola.

Era muy parecido a la manera de  desarmar un A 4 hoy en día, el Douglas se corta al  medio y todo el grupo de cola sale y queda la  turbina tal como se ve ahí. Por supuesto la turbina  era completamente diferente en el caso del “Pulqui”,  ya que se trataba de una Rolls Royce Nene II.  



Este es el último prototipo. Lo  puse acá para conversar un poco del avión. Entre el  cuarto y quinto prototipo no hay ninguna diferencia,  solamente el esquema de pintura y que el quinto se  conserva y el cuarto no.

Al “Pulqui II” lo  voló Weiss, hizo un vuelo de 28 minutos, comprobó  que el avión funcionaba, lo aceleró, notó que era  dócil a los comandos a pesar que no tenía comandos  asistidos sino que era barra como el “Pulqui I” y lo  aterrizó de una manera muy optimista, lo hizo bien,  a muy alta velocidad. Weiss volaba cualquier cosa y  bien. Pero así como era muy buen piloto a veces se  entusiasmaba demasiado con el producto justamente  por lo bien que lo volaba. Entonces dijo: “A este  avión no hay que modificarle nada, así como está,  está bien”.

El siguiente vuelo que se  produjo a los tres días de ese primero lo hizo Otto  Beherens. Beherens no hablaba ni una palabra en  castellano cuando vino y había sido piloto de  pruebas del FW 190, del Me 262, íntegró el grupo  elite que había formado Adolf Galland para volar el  262. Era un as y voló el “Pulqui II”.

Cuando  voló lo exigió un poco mas que Weiss y alcanzó más  de 700 km. por hora en el primer vuelo. Cuando fue a  aterrizar, según dijo Ojeda después, lo aterrizó  como si fuera un avión convencional, lo trajo hasta  la pista en pérdida y cuando estuvo sobre la  cabecera cortó motor y lo soltó, el avión se  desplomó sobre la cabecera y rompió el tren de  aterrizaje. Beherens salió ileso pero el avión quedó  bastante golpeado. Hubo que rediseñar el tren de  aterrizaje, se detectó que hubo una falla en uno de  los amortiguadores pero, más allá de eso, quedó que  Beherens había metido la pata

Lo que también  se detectó fue que las punteras del ala entraban en  pérdida antes que la raíz. Para homogeneizar el  flujo de aire se modificó el ala agregando unos  espolones en la raíz alar. El segundo prototipo  modificado, al que algunos llaman 02 M, tiene las  alas un poco más largas y suben hacia la cabina.  

El siguiente vuelo lo hizo el profesor Tank,  su diseñador y que era muy buen piloto. Se elevó  hasta 8 mil metros en 6 minutos. Cuando estuvo a esa  altura que es la que calculó como la ideal para  hacer pruebas en forma segura, intentó hacer entrar  en barrena al avión. Tank sacó flaps, sacó tren,  cortó motor y el avión empezó a descender la  velocidad de una manera lenta. De golpe, según  cuenta Tank en el registro de vuelo, y sin ningún  aviso ni vibración ni nada por el estilo el “Pulqui”  entró en tirabuzón chato. Bajó alrededor de 4 mil  metros en esas condiciones no pudiendo sacar la  máquina de esa situación. Por ahí se dio cuenta que  la turbina todavía estaba funcionando por lo que dio  potencia y, por esas cosas de la vida, el avión  salió hacia delante, lo dominó y estabilizó a  alrededor de los mil metros del suelo. Una vez que  superó esta situación Tank volvió a trepar a 9 mil  metros y repitió toda la operación para ver como  podía sacar de la pérdida al avión.

Cuando  se dio cuenta cuál era el problema aterrizó la  máquina, fue hacia la biblioteca y se acordó de lo  mismo que se había acordado su amigo Multhopp que  los aviones con empenaje en “T” tenían  inconvenientes con lo que se denominaba “sombra  dinámica”, o sea que el flujo del ala principal se  desprendía y le restaba comando al empenaje debido a  la turbulencia, es decir que no tenía elevación por  lo que no había forma de sacarlo del tirabuzón.  

Lo que Kurt Tank hizo fue cambiar el borde  de ataque de la cola, con eso trató de homogeneizar  la entrada en pérdida o la entrada en “sombra  dinámica”.

Una vez que se le hicieron las  modificaciones el ministro de aeronáutica, que era  Ojeda todavía, insistió en que algunos pilotos que  estaban volando el Gloster “Meteor” en la Fuerza  Aérea , volaran el avión para ir adaptándose a lo  que iba a ser el nuevo caza interceptor de la FAA.  Una cosa demasiado apresurada porque faltaba mucho  para que el avión estuviera listo. Entonces vinieron  dos de los mejores pilotos de Gloster, el comandante  Soto, un jefe de escuadrilla, que volo el “Pulqui  II” bastante bien, lo aterrizó y dijo; Bueno, es un  buen avión, ta ta ta”. Después de Soto, que era  comandante en ese momento, un grado equivalente a lo  que hoy es el de mayor, lo voló un capitán que se  llamaba Vedraño Manubal, un argentino descendiente  de hindúes. Se subió al avión y, no se sabe muy bien  por qué, hizo un vuelo mucho más brusco y arriesgado  que lo que había sido el de Soto. Fue el mismo día y  con quince minutos de separación. Manubal tenía un  récord sudamericano de altura de 15.100 metros con  un Gloster, era un hombre experimentado, buen piloto  pero… bueno…, no se sabe si por impresionar a  sus jefes o por volar a los más rústicos Gloster el  asunto es que, en una maniobra baja, llama al Pulqui  con mucha brusquedad y se pliega un ala. El avión se  invierte y Manubal intenta eyectarse. A tal efecto  hace el procedimiento que había mencionado  anteriormente, agarra el martillito, corta el  remache, vuela la cúpula, tira del anillo de  eyección, pero una vez que sale del avión con el  asiento eyectable, (el avión tenía que tenerlo sí o  si porque sino la cola te partía al medio) pero en  este caso se eyectó invertido, cosa que no es muy  recomendable pero no le quedó más remedio. La  secuencia de desprendimiento del asiento eyectable  era tan larga (el piloto se tenía que soltar de la  silla y abrir el paracaídas) que llegó al piso antes  de que pudiera abrirlo.

El tipo se mató, el  avión se estrelló, con los restos se hizo un estudio  y se determinó que lo que había fallado era unos  remaches defectuosos que habían originado que se  plegara una de las alas. La cosa es que ese  prototipo se perdió en el accidente y el “Pulqui II”  se cobra la primera víctima, un capitán de la Fuerza  Aérea Argentina.

Lo primero que hizo Tank en  ese momento fue llamar a Perón y decirle: “Mire que  nosotros vamos a seguir adelante con el desarrollo,  esto es una cosa normal”. Lo que era cierto por otra  parte ya que se han matado miles de pilotos probando  aeronaves.

En el interin hubo un intento de  golpe de estado en 1951 en el que estuvieron  implicados oficiales que estaban a cargo de Ojeda,  que seguía siendo ministro de aeronáutica. Ojeda lo  que hace es presentar su renuncia de manera  indeclinable por lo que se nombra en su reemplazo al  brigadier mayor Juan Ignacio de San Martín,  ingeniero aeronáutico que, en ese momento, estaba  como gobernador de Córdoba.



San Martín deja su cargo y se  viene a dirigir el Instituto Aerotécnico y garantiza  la continuidad del proyecto. San Martín era un tipo  de vanguardia más allá de haber hecho cortar la  pista y comienza a desarrollar el siguiente  prototipo, el cuarto avión.

Esta nueva  máquina incorpora un mejoramiento en el remachado  del ala y se incorporan aletas. El cuarto prototipo  es el que incorpora estas mejoras y, además, el  armamento, cuatro cañones de 20 mm. debajo de la  toma de aire. En el centro de esta última puede  verse una especie de elemento vertical con un  agujero en el medio que era la cineametralladora,  ésta se sacó de un Gloster para ponerla en este  avión.



Esta foto que vemos ahora muestra  el prototipo de túnel de viento supersónico de la  fábrica. Esta maqueta de madera gracias a Dios se  conservó y se encuentra hoy en el Museo “San Martín”  en Córdoba.



Esta foto corresponde al instante  previo al despegue en Córdoba del primer prototipo  para ser presentado a Perón en febrero de 1951.  



Hay una anécdota graciosa que es  que Tank lo llamó a Perón y le dijo: “General, voy a  ir para allá con el avión, vamos a hacer la  demostración en el Aeroparque, salgo a tal hora,  usted salga a la misma que yo, desde Córdoba, voy a  llegar antes que usted”. “Bueno -le dijo Perón-  salga”. Tank se subió al avión, dio motor, despegó y  llegó, por supuesto, antes que Perón, que venía de  la Quinta Presidencial de Olivos.

Lo que  Perón no tuvo en cuenta y Tank sí es que, como el  evento era importante, iba a haber multitudes en el  Aeroparque y el tráfico no lo iba a dejar llegar. En  ese momento no existía el helicóptero presidencial  así es que llegó antes Tank con el “Pulqui II” desde  Córdoba que Perón con el auto desde Olivos.  



Esta foto muestra el vuelo de Tank  en Aeroparque. Con este prototipo pasó algo que  hubiera podido ser importante. El principe Bernardo  de Holanda, que era alemán, había venido a la  Argentina con la idea de comprar “Pulqui” y es por  el que se hacía esta demostración.



Cuando le dijeron a Tank que tal  príncipe estaba en la Argentina y que él debía hacer  una demostración contestó que no quería volar para  él porque era un alemán traidor. Entonces lo agarró  Perón y le dijo: “No, mire, va a comprar cien  “Pulqui”, déjese de embromar, vuele un poco y que se  yó”. La cuestión es que Tank voló pero cuando  terminó la demostración, aterrizó, lo saludaron, ta  ta ta, se subió al avión para una segunda  demostración, la hizo, puso proa hacia Córdoba y  desapareció. No saludó al príncipe y se dio el gusto  de desairarlo aunque fuese de esa manera.  





Esta foto muestra al cuarto  prototipo tomando tierra en Córdoba. Este avión está  pintado con el esquema definitivo y se destruyó,  pero con este esquema está el último prototipo  conservado.

Se hacían las mejoras a paso muy  lento, era cuestión de probar y errar y probar y  errar. Al cuarto prototipo se le introdujeron aletas  en el borde del extradós alar para canalizar el  aire.

Ese avión se le iba a presentar a  Perón luego del accidente de Manubal. Entonces Tank  le dice a Otto Beherens que empiece a ensayar en el  avión para hacer una presentación importante frente  a Perón con el objetivo de garantizar la continuidad  del proyecto.

El 9 de octubre de 1954  Beherens se sube al avión, hace una serie de  maniobras, entra la cola en “sombra dinámica”, luego  en barrena chata. Lo saca de la barrena chata pero  muy cerca de tierra. El avión pega de panza contra  el piso, se desparrama y Beherens pierde la vida.  

Hasta ahí es lo que decía la historia, un  vuelo arriesgado para hacer una presentación prolija  para el presidente. La realidad es otra y yo me  enteré mucho tiempo después a través de la hija de  Beherens. Ella me cuenta que ese día era el  cumpleaños de la madre, o sea la esposa de Beherens,  y el quiso hacer un vuelo más espectacular y  arriesgado que lo normal pasando por arriba de la  casa. Eso le costó entrar en tirabuzón chato y  perder la vida.

Como sea el cuarto prototipo  se perdió no quedando prácticamente nada. Pero ya se  estaba construyendo el quinto. A la revolución  Libertadora no le cayó para nada bien al programa.  Todo lo que tuviera que ver con el gobierno de Perón  era censurado o dejado de lado. Pero también es una  realidad que el proyecto “Pulqui II” siempre estuvo  retrasado porque se le daba prioridad a una aeronave  cuya designación era IAE 35 y al que se lo conocía  como “justicialista del aire”. La Revolución del 55  hizo que el proyecto prácticamente finalizara. Al  “Huanquero”, como ya se habían producido unos  cuantos ejemplares, lo único que se le hizo fue  cambiarle el nombre, de “justicialista del aire” a  “Huanquero”. Hay una anécdota en cuánto al nombre.  “Huanquero” es un abejorro que, cuando vuela,  produce un zumbido muy particular y el avión parece  que zumbaba cuando volaba, o también, lo que hace el  “Huanquero” es depositar los huevos en los  excrementos de vaca. Entonces parece ser que parte  de la teoría es que se le pone “Huanquero” por el  zumbido y otra es por el excremento y demás, cosa  que tiene que ver con el mundillo político y que no  vamos a analizar.

Con el 55 y su revolución  todo el grupo de diseño alemán emigró. Kurt Tank fue  a la India. Allí cristalizó un proyecto que había  comenzado a diseñar acá en la Argentina que fue el  IAE 48, un caza supersónico de ala en delta, que  terminó siendo, no el mismo avión pero sí un  desarrollo, en la India el Industan “Marut”. Un  desarrollo interesante de diseño porque, en  realidad, no hizo nada.

Con los ingenieros  argentinos se siguió trabajando en el quinto  prototipo, que incorporando todas las mejoras de los  anteriores, entre ellos los frenos de aire que  estaban en la misma posición del Mig 15, con una  diferencia, en lugar de ser de pétalos y abrirse  eran de aleta. El diseño era raro y entorpecía el  flujo de la turbina pero parece ser que eran  eficientes.



El quinto prototipo fue volado, en  un intento de golpe publicitario, por Rogelio  Balado, en una presentación que se quiso hacer en  Morón despegando de Córdoba, full de combustible y  munición, ametrallando el aeródromo de Córdoba y  volviendo a la base. Ese vuelo se hizo y fue  exitoso. Para ese ensayo Balado, algo raro, se puso  un casco de plástico. En ese momento el avión tenía  fuera de servicio el sistema de óxígeno por lo que  se le adaptó un botellón de un Gloster y cuando iba  volviendo el piloto sufre una descompensació n por  la baja del oxigeno. La grabación del vuelo es muy  graciosa porque Balado va diciendo pavadas por la  falta de oxígeno. La cosa es que, cuando aterriza en  Córdoba rompe el avión, se pega un palo, pero Balado  no sufre ninguna consecuencia. El avión se  desintegró pero la suerte del proyecto ya estaba  echada.

A mediados de los 60 ser desprograma  el avión y se manda al Museo Nacional de  Aeronáutica.

Mientras tanto la Fuerza Aérea  Argentina seguía volando desde el año 1947 un avión  del año 1944 que era el Gloster “Meteor” MK 4.  



Este Gloster que vemos acá está  fotografiado en 1965 en Morón en sus últimos años.  Con esto quiero demostrar que se retrocedió mucho  con la cancelación del programa “Pulqui II” porque  si bien el Gloster “Meteor” cuando salió era una  aeronave avanzada quedó obsoleto apenas concluyó la  guerra. Era una máquina de reacciones lentas, con un  consumo de combustible elevado y parecido a lo que  era el “Pulqui I”. Tenía sí una capacidad de fuego  importante, no era mal avión, de hecho la Fuerza  Aérea lo voló hasta el año 1970.

Esta foto está tomada en una de  las cabeceras de la pista de Morón cuando era 7ma.  Brigada Aérea. En ese momento en Morón había 50  Gloster. La Fuerza Aérea Argentina era la fuerza más  poderosa de sudamérica a pesar de tener aviones del  año 44 y no del año 50 como hubiera sido de tener el  “Pulqui II”. Por eso digo que se retrocedió mucho.  La idea del “Pulqui II” fue la de reemplazar a los  Gloster cosa que no se pudo hacer porque para el año  1955 cuando la Revolución Libertadora , el tiempo de  desarrollo había sido tan largo que el avión era  prácticamente obsoleto. Pensemos que en el año 1955  Tank ya tenía los planos del IAE 48 que volaba a  Mach 2.



Esto que vemos aquí es un Sabre F  86 de la Fuerza Aérea. Este avión voló por primera  vez en el año 1947, se suponía que era la  competencia directa del “Pulqui II” y el poder  político, porque la FA no tenía ese poder de  decisión, decidió cancelar el proyecto “Pulqui II” y  comprar 28 Sabres usados a la FA estadounidense que  llegaron al país cuatro años después del encargo.  

El avión era muy lindo pero en esos momentos  obsoleto. Este es el “Charlie” 120 que tiene una  historia especial. Por este avión se desprogramó el  sistema de armas en 1986 porque plegó las dos alas  en vuelo debido a fatiga. El piloto se mató.  

El “Pulqui II” estuvo exhibido, por decirlo  en un tono benévolo, en el Museo Nacional de  Aeronáutica en Aeroparque, a la intemperie, al igual  que el “Pulqui I”. El clima lo afectó bastante hasta  que en el año 1998 se lo llevó al Area Material Rio  Cuarto y se restauró.



En esta foto vemos cómo quedó el  último prototipo del “Pulqui II”. Si se fijan atrás,  donde dice IAX 33 y antes de llegar a la escarapela,  están abiertos los frenos y están en la misma  posición en que los vimos en el Mig 15. Fíjense como  las soluciones que se fueron adoptando son muy  parecidas. Los aviones están mucho más emparentados  de lo que se piensa.

El desarrollo de aeronaves de  reacción no se detuvo con el “Pulqui II”. Esto raro  que se ve acá es un diseño de Reimar Horten y se  trata del IAE 37. Era un ala delta que estaba  pensada para ser impulsada por dos turbinas Rolls  Royce “Avon” y para volar a velocidades  supersónicas. De este avión se fabricaron maquetas  en distintas escalas y se hizo una en tamaño  natural.







El que se está subiendo ¡oh  casualidad! el “Pincho” Weiss, el piloto que voló  por primera vez todos los prototipos de reacción de  esa época en la fábrica. El que está sosteniendo la  escalera es el diseñador, Reimar Horten. Este avión  tenía la particularidad que el piloto iba acostado,  con una horquilla en donde apoyaba su barbilla. Eso  suponía que ayudaba a soportar cargas aerodinámicas  pero después se le puso una cabina más convencional.  Este es el prototipo de madera que era remolcado por  un DC 3.



Bueno, a partir de la cancelación  del IA 37 la fábrica no tuvo más remedio que empezar  a fabricar aviones bajo licencia. Esta línea que  vemos es de Morane Saulnier MS 760 “Paris”. Esta  máquina se empezó a fabricar en el país hace 43 años  y hoy en día aún sigue volando





El avión que vemos en la foto,  tomada en Posadas en marzo de este año, tiene 9800  horas de vuelo y alrededor de 14 mil ciclos. Hace  dos años se le hizo un ICM y tiene para seguir  volando diez años más, hasta que se le haga otro ICM  que diga que puede seguir volando.

La  madurez técnica de la Fábrica Militar de Aviones se  consiguió con el IA 63 “Pampa”. Hay algo interesante  para destacar y es lo siguiente. El otro avión  fabricado en serie en los últimos tiempos fue el  “Pucará”. Si uno agarra un ala completa de un  “Pucará” y la quiere poner en el fuselaje de otro  “Pucará” se va a encontrar que cuesta insertarla  porque a pesar de que se fabricaron ciento y pico de  aviones nunca pasó de ser un artesanado la  fabricación de esa aeronave. Cada “Pucará” es  diferente del otro. Yo tengo una anécdota con  respecto a eso que ocurrió durante la reconstrucció  n de un “Pucará” para un museo y que está armado con  piezas de cuatro Pucarás y todavía hay remaches que  no podemos poner porque no los podemos hacer  coincidir los carenados. En cambio uno puede agarrar  cualquier componente del “Pampa” e instalarlo en  cualquier otro avión y va a encajar perfecto. La  fábrica alcanzó, como decíamos, la madurez técnica  con el “Pampa”, ayudado por otra empresa alemana, la  “Dornier”, fíjense como se repite la historia.  





Termino con el “Pampa” y no es  casualidad. Queda claro que la calidad del material  argentino es muy buena, de haberse llegado a  producir en serie “Pulqui I” y “Pulqui II”, hoy  tendríamos por lo menos “Pulqui II” volando, cosa  que, lamentablemente, no se pudo hacer. De hecho hoy  tenemos “Guaraní”, Morane, Pucarás volando.  

 

HOY  lo unico  que podemos hacer son avioncitos de papel…..  

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LOS 10 MEJORES PASAJES RASANTES.

Posted in acrobacia, actividad aérea, aeronautica, aeronaves militares, aeropuertos, aviones, aviones militares, vuelo real, vuelos, VUELOS RASANTES on octubre 24, 2014 by alcidepl

AVIONES DE AEROLINEAS ARGENTINAS A TRAVES DE LA HISTORIA

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aeropuertos, aviones, aviones antiguos, vuelos on octubre 23, 2014 by alcidepl


 A310.F-OGYQ.003

A320.LV-BNZ.002

 A342.LV-ZPJ.002

 A343.LV-BMT.001

 Avro748.LV-IEE.003

 B707.LV-ISB.001

 B727.LV-MIM.001

 B727.YU-AKM.007

B732.WTX.Museo.NOV08.001

 DC3.LV-ABZ.001

 DC6.LV-ADR.001

 F28.LV-MZD.006

 LV-LIW

LV-ZSW

Mas del recordado "LEB" que emigró y sigue prestando servicios

Posted in actividad aérea, aeronautica, aeronaves civilies, aviones, aviones antiguos, Aviones Civiles on octubre 23, 2014 by alcidepl

No siempre el final de la vida de una aeronave recala en latas de aluminio. En algunos casos tienen una segunda vida. Tal es el caso de una aeronave adquirida por Lufthansa Technical Training (LTT). El avión, un Boeing 737-287, que oportunamente fue operado por años por Aerolíneas Argentinas, encontró en el tiempo un lugar en el mundo, más específicamente en Alemania. La máquina hizo su arribo al aeropuerto de Erfurt en el Este de Alemania el 28May2008 después de haber volado en Sudamérica por más de treinta años. En Erfurt, LTT creó un centro de entrenamiento con la finalidad de ayudar a la aviación en su demanda de formar ingenieros aeronáuticos  capacitados. La aeronave fue adquirida con a partir del presupuesto propio de la LTT. El nuevo Centro de Capacitación en el aeropuerto de Erfurt, fue puesto en marcha el 09Jul2008 y se contemplaba que un total de 120 estudiantes por año serían capacitados en el mismo.


En Aerolíneas Argentinas
El 22Nov73 los responsables de la empresa estatal anunciaron el arribo del noveno ejemplar adquirido por Aerolíneas Argentinas, aeronave que posteriormente sería identificada como LV-LEB. El aparato fue entregado el 14Nov73, y arribó a la Argentina al mando del Comandante Carlos Ritacco, jefe de la línea Boeing 737. El vuelo ferry partió desde Seattle; haciendo escalas en Los Angeles, Acapulco, Panamá, Lima , Jujuy y Ezeiza.

A lo largo de su carrera operativa protagonizó un récord el 23Abr76 al unir el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires con el aeropuerto Benjamín Matienzo  de Tucumán en 1 hora 15 minutos.
En 1982, participó del denominado puente aéreo, en compañía del LV-JTD, en oportunidad del Conflicto del Atlántico Sur. En tal ocasión fue despojado de los asientos de pasajeros, alfombras y revestimientos para reducir su peso básico vacío. A lo largo de su participación  durante la conflagración voló bajo el apelativo Petrel 9. 
A fin de extender su vida operativa, a mediados de los años 90s fue remitido a las instalaciones de Israel Aircrafts Industries, con el objeto de recibir numerosas reparaciones en su célula. La aeronave fue detectada en Palma el 07Abr94, partiendo rumbo a Tel Aviv el 08Abr94 cumpliendo el vuelo “AR7900”.
El LEB fue uno de los últimos Boeing 737-287 en condiciones de vuelo. El avión fue almacenado en el Centro de Mantenimiento de Bahía Blanca desde 2001. En 2004 existían versiones de su posible canibalización, pero finalmente esto no ocurrió. En 2008, la aeronave fue tomada a nombre del Bank of Utah Trustee, siendo registrada como N768KM. Antes de partir desde Bahía Blanca, ya lucía el registro americano. El avión realizó su partida oficial desde Ezeiza, y desde allí voló con destino al viejo continente pasando por Islandia. El 28May2008 fue detectado en vuelo desde Goose Bay Airport (Canadá) con destino a – Reykjavik . Desde ese mismo día Lufthansa Technik lo recibió para ser utilizado como avión escuela.

Lufthansa Technical Training starts First Training at new Location in Erfurt

 
· Hamburg/Erfurt, 07/08/2008: Today at 02.30 p.m. Gerold Wucherpfennig, Minister of Construction, State Development and Media of the Free State of Thuringia gave the official signal for the Training Centre of Lufthansa Technical Training (LTT) at Erfurt Airport. Up to 120 Trainees shall be qualified as Maintenance Mechanics each year.
 
“We are breaking a new ground by establishing our new training centre at Erfurt Airport. Here our focus is especially on practical training in a training environment which is as realistic as possible, ” explains Christoph Meyerrose, Managing Director of LTT. The settlement was enabled by the excellent cooperation with Erfurt Airport, the truthfully companionship by the business development corporation for the state of Thuringia (Landesentwicklungsgesellschaft Thüringen) and last but not least by the precious support of Thuringia’s ministry of economics. For the first time in history of the company an own training hangar will be available in Germany. This means: an increase in quality and efficiency as well as an improved integration of training facilities, workshops and social areas.
 
Yesterday the first twelve trainees started their training course to become an Aircraft Mechanic (Cat A1). During the first 20 days they learn Technical Aviation English, the technical terminology of the Aviation Technology. This is followed by a 134 days seminar programme according to the rules of the European Aviation Safety Authority (EASA).
 
At the evening of June, 28 a Boeing 737 landed at Erfurt Airport already. The aircraft was previously in the possession of Argentina’s national Airline and was converted into a training aircraft by apprentices within the last weeks after its transfer to Germany. From now on it is disposable for practical trainings.
 
The in Erfurt trained programmes are made especially for participants, which have an apprenticeship as skilled workers by the German Chamber of Industry and Commerce (IHK-Facharbeiterabschluss) in the field of mechanical or electrical engineering. Particularly for unemployed or by unemployment threatened persons affords this training programme an interesting perspective. Within nine months the trainees will become an Aircraft Mechanic (Cat A1) according to the guidelines of EASA. “Hereby we are establishing an important training location for Thuringia, which will generate qualified specialists for the steadily growing and international demand of the Aviation Industry in the medium-term,” says Meyerrose. The courses are starting every two month, the next one will be held in September 2008.
 
More information about the training programme are available at the following address: www.LTT.aero.